Kawasaki Ki-108

Kawasaki Ki-108


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Kawasaki Ki-108

Le Kawasaki Ki-108 était un chasseur bimoteur à haute altitude basé sur les développements Ki-96 et Ki-102 du Ki-45 Toryu. Kawasaki travaillait sur le Ki-96, une version monoplace du Ki-45, depuis l'été 1942, et donc lorsque l'armée japonaise a émis une exigence opérationnelle pour un chasseur monoplace à haute altitude, le concepteur en chef de Kawasaki, Takeo Doi, a suggéré que le nouvel avion soit basé sur le Ki-96.

Le nouvel avion nécessitait une cabine pressurisée. Dans la plupart des avions, cela est obtenu en combinant une cabine largement hermétique avec une source d'air sous pression. Sur le Ki-108, Kawasaki a tenté de produire une cabine hermétiquement scellée, avec un auvent à double vitrage et une porte d'entrée hermétique, dans le but d'éliminer le besoin d'air comprimé, qui nécessitait la puissance du moteur pour produire.

Au moment où Kawasaki était prêt à travailler sur les deux prototypes du Ki-108, le travail sur le monoplace Ki-96 avait été abandonné au profit du biplace Ki-102. Les septième et huitième cellules Ki-102b (attaque au sol) ont été retirées de la chaîne de production au printemps 1944 et ont reçu la cabine pressurisée et une queue modifiée. Tous deux étaient propulsés par deux moteurs radiaux Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres turbocompressés, et étaient armés d'un canon Ho-203 de 37 mm et de deux canons Ho-5 de 20 mm (les mêmes que sur le Ki-96 et le Ki- 102a).

Le premier prototype fut achevé en juillet 1944 et le second en août. Les deux ont été utilisés pour des essais en vol, au cours desquels un avion a subi une panne de pressurisation lorsque la porte a soufflé. Le pilote a pu faire atterrir l'avion en toute sécurité.

Le Ki-108 a été suivi de deux prototypes pour le Ki-108 KAI, avec un fuselage plus long et des ailes de plus en plus larges. Les deux changements ont été conçus pour améliorer les performances de l'avion à haute altitude. Le premier Ki-108 KAI fut achevé en mars 1945 et le second en mai 1945, bien trop tard pour être utile à l'effort de guerre japonais. Les deux ont été utilisés pour des tests, mais ceux-ci n'avaient pas été achevés à la fin de la guerre. Malgré l'augmentation du poids en charge, les deux Ki-108 KAI étaient plus rapides en altitude que les Ki-108, ce qui suggère que les ailes et le fuselage modifiés avaient été un succès.

Ki-108
Moteur : Deux Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres en étoile refroidis par air
Puissance (par moteur) : 1 500 au décollage, 1 250 ch à 26 900 ft, 1 000 ch à 32 810 ft
Équipage : 1
Envergure : 51 pi 4 15/16 po
Longueur : 38 pieds 5 pouces
Hauteur : 12 pieds 1 21/32 pouces
Poids à vide : 11 684 lb
Poids chargé : 15 873 lb
Vitesse maximale : 360 mph à 32 810 pieds
Plafond de service : 44 290 pi
Portée : 1 118 milles
Armement : Un canon Ho-203 de 37 mm dans le nez, deux canons Ho-5 de 20 mm dans le fuselage

Ki-108 KAI
Moteur : Deux Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres en étoile refroidis par air
Puissance (par moteur) : 1 500 au décollage, 1 250 cv à 26 900 pieds, 1 000 cv à 32 810 pieds
Équipage : 1
Envergure : 56 pi 11 1/16 po
Longueur : 42 pieds 9 25/32 pouces
Hauteur : 12 pieds 1 21/32 pouces
Poids à vide : 11 464 lb
Poids chargé : 16 755 lb
Vitesse maximale : 373 mph à 32 810 pieds
Plafond de service : 44 290 pi
Portée : 1 367 milles
Armement : Un canon Ho-203 de 37 mm dans le nez, deux canons Ho-5 de 20 mm dans le fuselage


Kawasaki Ki-108 - Histoire

Le Ki-108 est un prototype d'intercepteur de l'armée à haute altitude de la fin de la guerre dérivé du Ki-102 et est l'un des derniers modèles de chasseurs lourds japonais de la Seconde Guerre mondiale. Étant donné que le Ki-108 ainsi que de nombreux autres avions japonais très avancés étaient conservés en réserve pour la défense des îles d'origine, il n'a jamais vu de combat réel. Cependant, cela est sur le point de changer avec la mise à jour 1.77 de War Thunder "Advancing Storm", alors préparez-vous à réécrire l'histoire!

Le développement du Ki-108 a commencé en avril 1943 après que Kawasaki ait voulu répondre à une exigence permanente de l'armée japonaise pour un intercepteur lourd qui avait initialement commencé avec la série de chasseurs lourds Ki-45. La conception du Ki-108 est dérivée principalement du projet précédent Ki-102 et a également repris certains éléments du Ki-96, combinant efficacement les deux conceptions en une seule. Après l'apparition des premiers bombardiers B-29 Superfortress au-dessus des îles japonaises, le besoin d'un tel intercepteur à haute altitude s'est fait encore plus sentir. Deux cellules Ki-102 otsu ont été retirées de la chaîne de montage en 1944 pour produire les premiers prototypes Ki-108. Comparé au Ki-102, qui était conçu comme un avion d'attaque à basse altitude, le Ki-108 était un intercepteur destiné aux opérations à haute altitude. Pour ce faire, le cockpit du Ki-108 a dû être considérablement réduit en taille et devait être hermétiquement fermé. Cela a efficacement transformé le Ki-108 en monoplace, réduit le poids et réduit la pression sur les moteurs en même temps, ce qui a permis de meilleures performances à des altitudes plus élevées.

Les deux premiers prototypes ont été achevés respectivement en juillet et août 1944. Une version améliorée du Ki-108 a été conçue autour du Ki-102 Hei, avec une envergure plus large et un fuselage plus long, dans le but d'améliorer la maniabilité à haute altitude. Deux exemplaires de la variante Ki-108 Kai ont été construits et testés par la suite en 1945. Cependant, l'aggravation de la situation de guerre pour le Japon a mis fin prématurément aux essais du type et les deux versions n'ont jamais quitté le stade de prototype, mais ont été seules au combat. Au total, quatre Ki-108 ont été fabriqués entre 1944 et 1945.

Dans War Thunder, le Ki-108 sera un nouvel ajout à l'arbre de l'aviation japonaise au sein de la gamme des chasseurs lourds au rang III. Basé sur le Ki-102, le Ki-108 offrira des caractéristiques de maniement similaires avec lesquelles les pilotes de War Thunder se sont déjà familiarisés en ce qui concerne les chasseurs bimoteurs japonais. Cependant, la torsion qui vient avec le Ki-108 réside dans ses performances à haute altitude. Les deux moteurs Mitsubishi Ha-112-II Ru 14 cylindres produisent chacun une puissance impressionnante de 1 500 chevaux, permettant à son tour au Ki-108 d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 580 km/h et même de fonctionner à des altitudes de plus de 13 000 mètres.

Pour engager et abattre avec succès ses cibles, principalement des bombardiers lourds, les pilotes du Ki-108 disposent d'un arsenal d'armes très approprié. Un seul canon de 37 mm couplé à une paire de canons de 20 mm ne manquera pas de faire suer le pilote du bombardier dans votre viseur à chaque mètre que vous vous rapprochez. Naturellement, si un bombardier a des raisons d'avoir peur du Ki-108, les autres chasseurs aussi. Inutile de dire que même un seul coup du canon impitoyable de 37 mm à la cellule d'un chasseur à moteur unique suffit à en faire disparaître toute trace dans l'oubli.

Le Ki-108 est actuellement en phase d'essai final et devrait arriver très bientôt avec la mise à jour 1.77 de War Thunder "Advancing Storm". Restez à l'écoute des actualités pour découvrir ce que la prochaine mise à jour majeure de War Thunder vous réserve. Jusque là!


Info : Types JAAF moins connus

Publier par Robert Hurst » 01 oct. 2003, 12:22

En négociant avec Daimler-Benz AG pour les droits de fabrication du moteur allemand DB 601A à refroidissement liquide en V inversé, Kawasaki a réussi à faire comprendre aux membres du Koku Hombu que la plupart des combattants étrangers contemporains de haute performance étaient propulsés par des moteurs à refroidissement liquide. . Par conséquent, en février 1940, Kawasaki fut chargé de concevoir autour du moteur allemand, ou de sa version japonaise, deux avions de chasse : l'intercepteur lourd Ki-60 et le Ki-61, un chasseur polyvalent plus léger. La priorité a été donnée au Ki-60 et, dans un renversement complet des exigences précédentes de l'armée japonaise, la vitesse, le taux de montée et l'armement des canons ont été soulignés au détriment de la portée et de la maniabilité.

Conçu par Takeo Doi et Shin Owada, le Ki-60 était un chasseur monoplan à aile basse à peau stressée et relativement propre, propulsé par un moteur Daimler-Benz DB 601A refroidi par liquide de 1 100 ch, d'une puissance de 1 150 ch pour la prise. off et 1 100 ch à 4 000 m (13 125 ft), et était armé de deux mitrailleuses de type 1 (Ho-103) de 12,7 mm (0,5 in) montées sur le fuselage et de deux Mauser MG 151 de 20 mm (0,79 in) montés sur les ailes /20 canon importé d'Allemagne. Le premier prototype a été achevé et a volé en mars 1941. Bien que fondamentalement réussi, le Ki-60 n'a pas été apprécié par les pilotes d'essai de service qui ont rapporté négativement sur la charge alaire élevée de l'avion et la vitesse d'atterrissage élevée qui en a résulté et ont noté que l'avion a atteint une vitesse maximale de seulement 550 km/h (342 mph) contre 600 km/h (373 mph) calculés par les fabricants. Par conséquent, le deuxième prototype Ki-60 a été équipé d'une aile de surface accrue - 16,2 m² (174,375 pieds carrés) contre 15,9 m² ((171,146 pieds carrés) - comportait un capot moteur redessiné et plus propre offrant une traînée réduite et était légèrement plus léger La vitesse maximale a augmenté à 560 km/h (348 mph) et la maniabilité s'est quelque peu améliorée. D'autres améliorations ont été obtenues avec le troisième et dernier prototype qui, conservant l'aile plus grande du deuxième prototype, avait un capot de plus en plus lisse. Le poids a été réduit en faisant attention l'attention portée aux détails et le remplacement du Mauser MG 151 monté sur les ailes par une paire de mitrailleuses Ho-103. Malgré ces modifications, la vitesse maximale n'était encore que de 570 km/h (354 mph) et le Ki-60 fut finalement abandonné en faveur du Ki-61 plus léger et plus rapide.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawaskai Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : chasseur intercepteur lourd monomoteur.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : un moteur Daimler-Ben DB 601A à douze cylindres de 1 100 ch à refroidissement liquide, entraînant une hélice métallique à trois pales à vitesse constante.
Armement : (premier et deuxième prototypes) Deux mitrailleuses de type 1 (Ho-103) de 121,7 mm (0,5 in) montées sur le fuselage et deux canons Mauser MG 151 de 20 mm (0,79 in) montés sur les ailes, (troisième prototype) deux fuselage - des mitrailleuses de type 1 (Ho-103) de 12,7 mm (0,5 in) montées et deux mitrailleuses de type 1 (Ho-103) de 12,7 mm (0,5 in) montées sur les ailes.
Dimensions : Portée 10,5 m (34 pi 5 3/8 po) longueur 8,47 m (27 pi 9 15/32 po) hauteur 3,7 m (12 pi 1 21/32 po) surface d'aile 16,2 m² (174,375 pi²).
Poids : à vide 2 150 kg (4 740 lb) chargé 2 750 kg (6 063 lb) charge alaire 169,8 kg/m² (38,4 lb/pi²) puissance de charge 2,4 kg/hp (5,3 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale 560 km/h (348 mph) à 4 500 m (14 765 ft) montée à 5 000 m (16 405 ft) en 8 min plafond de service 10 000 m (32 810 ft).
Production : Un total de trois prototypes Ki-60 ont été construits en 1941 par Kawasaki Kokuki Kogyo KK.

Les deux premières photos ont été prises à partir de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par René J Francillon. La photo du bas a été prise de Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, par William Green

Publier par Robert Hurst » 01 oct. 2003, 12:41

Malgré des efforts actifs pour remédier aux premières difficultés du Ki-45 et pour commencer les études de conception préliminaires de ce qui allait devenir le Ki-60 et le Ki-61, Takeo Doi trouva le temps en 1939 de concevoir un chasseur à grande vitesse très peu orthodoxe. Cependant, comme un besoin pressant existait pour l'avion plus conventionnel, l'armée japonaise n'a autorisé Kawasaki à poursuivre la conception qu'en octobre 1940, date à laquelle le projet a été relancé sous la désignation Ki-64 pour répondre à une spécification spécialement rédigée appelant à une vitesse maximale. de 700 km/h (435 mph) à 5 000 m (16 405 ft) et une montée à 5 000 m (16 405 ft) en 5 min.

Takeo Doi, en coopération avec ses collègues de l'usine de moteurs d'Akashi, a décidé d'utiliser le Kawasaki Ha-201, d'une puissance de 2 350 ch au décollage et de 2 200 ch à 3 900 m. Le Ha-201 qui comprenait en fait deux moteurs Ha-40 à douze cylindres refroidis par liquide montés en tandem à l'avant et à l'arrière du cockpit du pilote et propulsait deux hélices tripales contrarotatives. L'hélice avant, entraînée par le moteur arrière, était du type à pas variable et l'hélice arrière, entraînée par le moteur avant, était à pas fixe. La caractéristique la plus inhabituelle de la centrale était peut-être le système de refroidissement par vapeur de vapeur qui utilisait les surfaces des ailes et des volets pour la zone de refroidissement. Le liquide de refroidissement utilisé était de l'eau, transportée dans un réservoir de 70 litres (15,4 Imp gal) dans chaque aile, et la surface de refroidissement totale était de 24 m² (258,333 pieds carrés). Le moteur avant utilisait les éléments de refroidissement de l'aile bâbord tandis que le moteur arrière utilisait ceux de l'aile tribord. Les ailes elles-mêmes avaient une section d'écoulement laminaire modifiée et contenaient les réservoirs de carburant et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in). L'ensemble de l'installation motrice a été testé au cours d'expériences approfondies en soufflerie et un Ki-61 a été spécialement modifié pour tester le système de refroidissement par évaporation de surface. Ces différents tests, bien que retardant l'achèvement du prototype jusqu'en décembre 1943, prouvèrent de façon concluante que le système de refroidissement fonctionnait de manière satisfaisante. Il permettait une augmentation de la vitesse d'environ 40,2 km/h (25 mph) et les dommages au combat ne semblaient pas créer de problèmes particuliers, mais il présentait l'inconvénient de limiter l'espace disponible pour les réservoirs de carburant, réduisant ainsi l'autonomie.

Le prototype fut achevé en décembre 1943 et les essais en vol commencèrent à la fin du mois. Bien que les quatre premiers vols aient été relativement réussis, au cours du cinquième vol, un incendie s'est déclaré dans le moteur arrière à la suite d'une fracturation du plomb d'huile, nécessitant un atterrissage forcé. Le seul dommage sérieux a été subi par le train d'atterrissage. Le moteur a été envoyé à Akashi pour réparation et la cellule à Gifu. La réparation du moteur n'a pas été terminée et la cellule a été capturée à la fin de la guerre et des éléments du système de refroidissement ont été envoyés à Wright Field pour évaluation.

Les premiers essais en vol avaient indiqué la nécessité de modifier les hélices contrarotatives. Il a alors été décidé de remplacer les hélices d'origine par des hélices contrarotatives à vitesse constante à commande électrique avec lesquelles le prototype de chasseur aurait dû être redésigné Ki-64 KAI. Le Ki-64 KAI était une version de production proposée avec un moteur Ha-201 plus puissant, d'une puissance de 2 800 ch en altitude. Une vitesse maximale de 800 km/h (497 mph) était prévue.

Le développement d'un contre-propulseur approprié a cependant pris beaucoup plus de temps que prévu, et comme à ce moment-là la situation de guerre était devenue extrêmement critique pour le Japon, il a été décidé de suspendre les travaux sur le Ki-64 KAI en faveur de la recherche. offrant la perspective de résultats plus immédiats.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : Chasseur monoplace avec moteurs montés en tandem.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : Un moteur Kawasaki [Ha-72] 11 (Ha-201) vingt-quatre cylindres en V inversé refroidi par liquide, entraînant des hélices tripales contrarotatives.
Armement : Deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans le pont du fuselage et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans les ailes.
Dimensions : Portée 13,5 m (44 pi 3 1/2 po) longueur 11,03 m (36 pi 2 1/4 po) hauteur 4,25 m (13 pi 11 5/16 po) surface d'aile 28 m² (310,388 pi²).
Poids : à vide 4 050 kg (8 929 lb) chargé 5 100 kg (11 244 lb) charge alaire 182,1 kg/m² (37,3 lb/pi²) puissance de charge 2,17 kg/hp (4,78 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale de 690 km/h (429 mph) à 5 000 m (16 405 ft) montée à 5 000 m (16 405 ft) en 5 min 30 s plafond de service 12 000 m (39 370 ft) portée 1 000 km (621 miles).
Production : Un prototype Ki-64 achevé en décembre 1943.

La photo du haut a été prise de Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, de William Green, et la photo du bas a été prise de The Complete Book of Fighters, de William Green et Gordon Swanborough.

Publier par Robert Hurst » 02 oct. 2003, 13:40

Les réalisations des bombardiers en piqué allemands pendant la guerre civile espagnole et les campagnes de Pologne et de France - amplifiées par la propagande nazie - avaient attiré l'attention du Koku Hombu qui, en septembre 1941, chargea Kawasaki Kokuki Kogyo KK d'initier la conception de un avion spécialement destiné aux bombardements en piqué en appui aux forces terrestres. L'armée japonaise a précisé que l'avion devait être de conception bimoteur et que l'armement devait se composer de deux mitrailleuses de 12,7 mm (0,5 in) à tir vers l'avant et d'une mitrailleuse flexible de 7,7 mm (0,303 in) à tir arrière. . Charge de bombe normale et maximale ont été respectivement spécifiés à 300 kg (661 lb) et 500 kg (1 102 lb).

S'appuyant fortement sur l'expérience acquise dans la conception du chasseur lourd bimoteur Ki-45 et du bombardier léger Ki-48, Takeo Doi a commencé en octobre 1941 à concevoir le Ki-66 pour répondre à cette nouvelle exigence de l'armée. Ressemblant fortement à ses deux prédécesseurs, l'avion avait des ailes montées au milieu et était propulsé par une paire de moteurs Nakajima Ha-115 de 1 150 ch, d'une puissance de 1 130 ch au décollage, de 1 100 ch à 2 850 m (9 350 pi) et 940 ch à 5 600 m (18 370 pi). Les freins en piqué du pare-neige étaient encastrés sous les ailes à l'extérieur des nacelles des moteurs et étaient articulés hors de la surface inférieure lorsqu'ils étaient ouverts. L'armement consistait en deux mitrailleuses de type 1 de 12,7 mm (0,5 in) montées dans le nez, une mitrailleuse de type 89 flexible à tir arrière de 7,7 mm (0,303 in) tirant depuis la position dorsale et une mitrailleuse de type flexible de 7,7 mm (0,303 in) 89 mitrailleuse tirant à travers une trappe ventrale. L'équipage était composé d'un pilote et d'un opérateur radio/mitrailleur.

Six prototypes ont été achevés entre octobre 1942 et avril 1943 mais, malgré la réussite de son programme d'essais en vol, le Ki-66-Ia n'a pas été mis en production car ses performances n'étaient que légèrement supérieures à celles du Ki-48-II déjà en production. . Cependant, l'avion a contribué au développement d'une version bombardier en piqué du Ki-48-II qui utilisait des freins en piqué similaires à ceux du Ki-66.

Plusieurs versions de l'avion dont le Ki-66-Ib propulsé par deux moteurs Nakajima Ha-315-I de 1 360 ch, d'une puissance de 1 350 ch au décollage et de 1 210 ch à 4 200 m (13 780 ft) - dont un prototype a été construit en modifiant l'un des six Ki-66-Ia, le Ki-66-Ic avec deux Nakajima Ha-39 de 2 100 ch, le Ki-66-Id avec deux Nakajima Ha-45 de 1 900 ch et le chasseur lourd Ki-66-II propulsés par deux moteurs Nakajima Ha-315-II de 1360 ch étaient projetés mais tous les travaux de développement ont été suspendus en octobre 1943.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type Bombardier en piqué bimoteur.
Equipage (2) : Pilote et radio-opérateur/mitrailleur.
Groupe motopropulseur : (Ki-66-Ia) Deux moteurs en étoile de 1 150 ch Army Type 1 (Nakajima Ha-115) quatorze cylindres refroidis par air, entraînant des hélices tripales métalliques (Ki-66-Ib) deux Nakajima Ha-315 de 1 360 ch -I moteur radial quatorze cylindres refroidi par air, entraînant des hélices tripales métalliques.
Armement : deux mitrailleuses de type 1 (Ho-103) à tir avant de 12,7 mm (0,5 in) montées dans le nez, une mitrailleuse flexible de type 89 de 7,7 mm (0,303 in) en position ventrale et une mitrailleuse flexible à tir arrière Mitrailleuse type 89 de 7,7 mm (0,303 in) en position dorsale. Charge de bombe - normale 300 kg (661 lb), - maximum 500 kg (1 102 lb).
Dimensions : Portée 15,5 m (50 pi 10 1/4 po) longueur 11,2 m (36 pi 8 15/16 po) hauteur 3,7 m (12 pi 1 21/32 po) surface d'aile 34 m² (365,972 pi²).
Poids : à vide 4 100 kg (9 039 lb) chargé 5 750 kg (12 677 lb) charge alaire 169,1 kg/m² (34,6 lb/pi²) puissance de charge 2,5 kg/hp (5,6 lb/hp).
Performances : vitesse maximale de 535 km/h (332 mph) à 5 600 m (18 370 ft) montée à 5 000 m (16 405 ft) en 7 min 30 s plafond de service 10 000 m (32 810 ft) portée 2 000 km (1 243 miles).
Production : Un total de six prototypes Ki-66 ont été construits par Kawasaki Kokuki Kogyo KK entre octobre 1942 et avril 1943.

La photo a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 02 oct. 2003, 14:49

Commencé en 1938 en tant que projet civil destiné à être utilisé dans un programme de recherche à grande vitesse et pour tenter de battre le record mondial de vitesse de l'air, le projet KEN III (indiquant Kensan III ou Research III) a été repris par l'armée impériale japonaise. sous la désignation Ki-78 lors de l'entrée en guerre du Japon.

Conçu par une équipe de l'Institut de recherche aéronautique de l'Université de Tokyo, dirigé par Shoroku Wada et comprenant Mineo Yamamoto (conception du fuselage), Eichiro Tani (conception des ailes) et Seichi Kurino et Shojiro Nomura (installation du moteur), le Ki-78 a présenté plusieurs caractéristiques de conception avancées non utilisées auparavant par l'industrie aéronautique japonaise. Pour minimiser la traînée, un fuselage de section minimale a été conçu et une section d'écoulement laminaire a été adoptée pour les ailes. Comme la surface de l'aile était remarquablement petite, 11 m² (118,404 pieds carrés), une combinaison de volets Fowler et fendus et d'ailerons tombants a été choisie pour réduire la vitesse d'atterrissage. Un moteur importé de 1 175 ch Daimler-Benz DB 601A douze cylindres en V inversé refroidi par liquide a été sélectionné pour propulser l'avion et a été modifié pour incorporer un système d'injection d'eau-méthanol - le premier dispositif de ce type utilisé au Japon - pour augmenter momentanément son puissance à 1 550 ch. Des radiateurs de petite surface frontale étaient montés de chaque côté du fuselage arrière, et un ventilateur, entraîné par une turbine de 60 ch, était utilisé pour améliorer le refroidissement.

Une maquette en bois du KEN III est achevée en mai 1944 et la production de deux prototypes est confiée à Kawasaki, où Isamu Imashi prend en charge le projet. Finalement, seul le premier prototype, dont la construction avait commencé à Gifu en septembre 1941, a été achevé et cet avion a volé pour la première fois le 26 décembre 1942. Il s'est avéré extrêmement difficile de voler à basse vitesse, et les vitesses de décollage et d'atterrissage étaient respectivement 205 km/h (127 mph) et 170 km/h (106 mph). De plus, le poids chargé et la charge alaire dépassaient les valeurs calculées et un flottement de la gouverne de profondeur a été constaté à 635 km/h (395 mph). Le 27 décembre 1943, lors de son 31e vol, le Ki-78 atteignit une vitesse maximale de 699,6 km/h (434,9 mph) à 3 527 m (11 539 ft). C'était considérablement moins que la vitesse de 850 km/h (528 mph) qui avait été fixée comme objectif ultime du programme. Pour atteindre les performances calculées, de trop nombreuses modifications de la cellule et du moteur ont été nécessaires et les essais en vol du Ki-78 ont été suspendus après le 32e vol, le 11 janvier 1944.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : Avion de recherche monomoteur à grande vitesse.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : un moteur en ligne Daimler-Benz DB 601A à douze cylindres en V inversé refroidi par liquide, entraînant une hélice métallique à trois pales.
Dimensions : Portée 8 m (26 pi 2 31/32 po) longueur 8,1 m (26 pi 6 29/32 po) hauteur 3,07 m (10 pi 0 7/8 po) surface d'aile 11 m² (118,403 pi²).
Poids : à vide 1 930 kg (4 255 lb) chargé 2 300 kg (5 071 lb) charge alaire 209 kg/m² (42,8 lb/pi²) puissance de charge 2 kg/hp (4,4 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale 700 km/h (435 mph) à 3 500 m (11 485 ft) plafond 8 000 m (26 245 ft) portée 600 km (373 miles).
Production : Un Ki-78 a été achevé par Kawasaki Kokuki Kogyo KK, à l'usine de Gifu en décembre 1942.

La photo a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 03 oct. 2003, 12:13

Avec son moteur refroidi par liquide Kawsaki Ha-140 de 1 500 ch monté derrière le cockpit et entraînant une hélice tracotr via un arbre d'extension, le Kawasaki Ki-88 a été inspiré par le Bell P-39 Airacobra de l'US Army Air Forces. L'armement proposé comprenait un canon de 37 mm (1,46 in) dans l'arbre d'hélice et deux canons de 20 mm (0,79 in) dans la partie inférieure du nez. La conception du Ki-88 a été entreprise en août 1942 mais, à la suite de l'inspection d'une maquette à grande échelle, le développement a été interrompu en moins d'un an car sa vitesse maximale calculée de 600 km/h (373 mph) à 6 000 m (19 685 ft) n'était que légèrement supérieur à celui du Ki-61 déjà en production. Portée 12,4 m (40 pi 8 3/16 po) longueur 10,2 m (33 pi 5 9/16 po). Poids en charge 3 900 kg (8 598 lb).

La conception d'un bombardier quadrimoteur avec une cabine pressurisée et ayant un rayon d'action de 4 500 km (2 796 miles) avec une charge de bombe de 4 000 kg (8 818 lb) a été entreprise par Kawasaki en mai 1943. La production prévue a été suspendue en février 1945 lorsque l'outillage a été détruit lors d'un raid B-29 avant l'achèvement du prototype. Des tourelles motorisées abritant deux canons de 20 mm (0,79 in) devaient être installées, une dans le nez, une au-dessus du fuselage et deux montées sous le fuselage. Une tourelle à quatre canons était prévue pour la queue. Quatre moteurs Mitsubishi Ha-214 Ru de 2500 ch. Portée 48 m (157 pi 5 3/4 po) longueur 33 m (108 pi 3 7/32 po).
Poids en charge 58 000 kg (127 868 lb). Vitesse maximale 580 km/h (360 mph) à 10 000 m (32 810 ft) portée maximale 10 000 km (6 214 miles).

Les deux photos ont été prises à partir de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 03 oct. 2003, 12:53

En août 1942, alors que le Ki-45 KAIa Toryu (Dragon Killer) entrait en service avec le 5th Sentai, Takeo Doi et son équipe ont commencé à travailler sur le Ki-45-II, une version améliorée du Toryu conçue autour d'une paire de Mitsubishi Moteurs Ha-112-II, évalués à 1 500 ch au décollage, 1 350 ch à 2 000 m (6 560 pi) et 1 250 ch à 5 800 m (19 030 pi). Par rapport à son prédécesseur, le Ki-45-II avait une cellule raffinée de plus grandes dimensions - l'envergure est passée de 15,02 m (49 ft 3 5/16 in) à 15,57 m (51 ft 1 in) - et une plus grande verticale à bout carré les surfaces arrière ont été adoptées pour améliorer les caractéristiques de maniement avec un moteur sorti. Les études de conception détaillées progressaient lentement car l'armée ne montrait pas beaucoup d'intérêt pour un nouveau chasseur biplace et Kawasaki avait plusieurs projets en cours de développement, mais la construction de trois prototypes était autorisée. Cependant, en décembre 1942, le Koku Hombu a révisé ses exigences et a demandé à Kawasaki de compléter l'avion en tant que chasseur monoplace, car l'ajout d'un deuxième membre d'équipage pour manipuler une seule mitrailleuse à commande manuelle ne semblait alors pas justifier le supplément poids. Ainsi révisé, le projet reçut la désignation Ki-96, un changement justifié par le fait que seuls quelques composants étaient communs au Ki-45 KAI et au nouvel avion.

En 1943, les travaux sur le Ki-96, un monoplan à aile moyenne basse de construction entièrement métallique avec un fuselage à peau stressée à rivets affleurants de section ovale, ont pris de l'ampleur et en septembre de la même année, le premier prototype a été achevé. La décision d'adopter une configuration monoplace ayant été prise alors que la construction du fuselage du premier Ki-45-II était déjà bien en main, le premier Ki-96 utilisait ce fuselage et se caractérisait par une verrière plus large. que celui utilisé sur les machines suivantes, le deuxième cockpit étant caréné. Deux prototypes supplémentaires, construits dès le départ en monoplace, avec des verrières à vision panoramique, ont également participé aux essais en vol. Les résultats de ces tests ont été des plus satisfaisants, le Ki-96 combinant de bonnes caractéristiques de maniement avec des performances dépassant les estimations de conception, une vitesse maximale de 600 km/h (373 mph) à 6 000 m (19 685 ft) mais, avant même le premier vol du avion, l'armée avait à nouveau renversé sa position concernant les chasseurs lourds monoplaces bimoteurs et par conséquent le Ki-96 n'a eu qu'une brève vie en tant que prototype aérodynamique pour le biplace Ki-102 qui l'a supplanté.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : chasseur lourd expérimental bimoteur.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : deux moteurs radiaux Mitsubishi Ha-112-II quatorze cylindres refroidis par air, entraînant des hélices métalliques à trois pales à vitesse constante.
Armement : Un canon Ho-203 de 37 mm (1,46 in) dans le nez et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) sous le fuselage. Magasins externes : deux réservoirs largables de 200 litres (44 Imp gal) ou deux bombes de 250 kg (551 lb).
Dimensions : Portée 15,57 m (51 pi 1 po) longueur 11,45 m (37 pi 6 25/32 po) hauteur 3,7 m (12 pi 1 21/32 po) surface alaire 34 m² (365,972 pi²).
Poids : à vide 4 550 kg (10 031 lb) chargé 6 000 kg (13 228 lb) charge alaire 176,5 kg/m² (36,1 lb/pi²) puissance de charge 2 kg/hp (4,4 lb/hp).
Performances : vitesse maximale 600 km/h (373 mph) à 6 000 m (19 685 ft) montée à 5 000 m (16,405 ft) en 6 min plafond de service 11 500 m (37 730 ft) portée 1 600 km (994 miles).
Production : Trois prototypes construits en 1943 par Kawasaki Kokuki Kogyo KK.

La photo du haut et les photos du milieu ont été prises Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, par William Green. La photo du bas a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 03 oct. 2003, 13:20

Le développement du Ki-108 a commencé en avril 1943 pour répondre à un besoin opérationnel d'un chasseur monoplace à haute altitude. Comme l'équipe d'ingénierie de Kawasaki était déjà engagée dans plusieurs nouveaux projets, Takeo Doi a suggéré que pour gagner du temps, le nouvel avion soit développé sur le modèle du Ki-96. La proposition a été acceptée par le Koku Hombu et la conception de la cabine sous pression pour l'installation dans le Ki-108 a commencé immédiatement. Bénéficiant de l'expérience acquise avec l'avion de recherche Tachikawa SS-1, les ingénieurs de Kawasaki se sont efforcés d'obtenir une cabine hermétique pour ne pas augmenter la capacité des souffleurs de cabine. En conséquence, la cabine pressurisée du Ki-108 était équipée d'une porte d'entrée hermétique et d'un auvent à double vitrage, et on espérait qu'une pression équivalente de 3 000 m (9 845 pi) pourrait être maintenue jusqu'à 10 000 m (32 810 pi).

Au printemps 1944, les septième et huitième cellules Ki-102b furent équipées de la cabine pressurisée et de surfaces arrière modifiées pour servir de prototypes Ki-108. Achevés respectivement en juillet et août 1944, ces deux appareils étaient propulsés par deux turbomoteurs Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres radiaux, d'une puissance de 1 500 ch au décollage, de 1 250 ch à 8 200 m (26 900 ft) et de 1 000 ch à 10 000 m (32 810 pi) et l'armement comprenait un canon Ho-203 de 37 mm (1,46 in) et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in).

Avant le début des essais en vol, on a discuté des effets possibles d'une balle pénétrant dans la cabine. La réponse a été fournie de manière quelque peu inattendue lorsque, lors d'un premier essai en vol, la porte d'entrée de la cabine pressurisée a soudainement explosé à une altitude de 10 000 m (32 810 ft) en raison d'un verrou mal sécurisé. La pression dans la cabine a chuté soudainement, mais le pilote d'essai a eu la présence d'esprit de faire plonger le Ki-108 à une altitude plus sûre et a réussi à faire atterrir son avion paralysé en toute sécurité. Cet accident a indiqué que la possibilité de dommages au combat à une altitude extrême ne serait pas catastrophique.

Les essais en vol, bien que gênés par de nombreuses alertes aux raids aériens et en proie à des difficultés techniques mineures avec les turbocompresseurs, progressaient lentement, l'avion lui-même était considéré comme un succès. Alors que les deux prototypes Ki-108 faisaient l'objet d'essais en vol, la production de deux avions modifiés commença. Pour améliorer les performances et la maniabilité à haute altitude, le Ki-108 KAI, qui était une modification supplémentaire basée sur le chasseur de nuit Ki-102c. Le Ki-108 comportait une aile similaire de plus grande envergure et de plus grande surface, un fuselage allongé et des surfaces arrière redessinées, et deux prototypes ont été construits, le premier étant achevé en mars et mai 1945, les deux étaient toujours en cours de test par la JAAF à la fin de la guerre.

Aucun plan de production n'avait été finalisé pour l'une ou l'autre version lorsque le Japon a capitulé.

La photo du haut a été prise de Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, par William Green. La photo du bas a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : chasseur bimoteur de haute altitude.
Équipage (1) : Pilote en cabine pressurisée fermée.
Groupe motopropulseur : deux moteurs radiaux Mitsubishi Ha-112-II Ru à quatorze cylindres refroidis par air, entraînant des hélices métalliques à trois pales à vitesse constante.
Armement : Un canon Ho-203 de 37 mm (1,46 in) dans le nez et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans le ventre du fuselage.
Dimensions : Portée (Ki-108) 15,67 m (51 pi 4 15/16 po), (Ki-108 KAI) 56 pi 11 1/16 po) longueur (Ki-108) 11,71 m (38 pi 5 po), ( Ki-108 KAI) 13,05 m (42 pi 9 25/32 po) hauteur 3,7 m (12 pi 1 21/32 po) surface d'aile (Ki-108) 34 m² ( 365,972 pi²), (Ki-108 KAI) 40 m² (430,555 pi²).
Poids : vide (Ki-108) 5 300 kg (11 684 lb), (Ki-108 KAI) 5 200 kg (11 464 lb) chargé (Ki-108) 7 200 kg (15 873 lb), (Ki-108 KAI) 7 600 kg (16 755 lb) puissance de chargement (Ki-108) 2,4 kg/hp (5,3 lb), (Ki-108 KAI) 2,5 kg/hp (5,6 lb/hp).
Performances : Vitesse maximale (Ki-108) 580 km/h (360 mph) à 10 000 m (32 810 ft), (Ki-108 KAI) 600 km/h (373 mph) à 10 000 m (32 810 ft) plafond de service 13 500 m (44 290 pieds) d'autonomie (Ki-108) 1 800 km (1 118 milles), (Ki-108 KAI) 2 200 km (1 367 milles.
Production : deux Ki-108, modifiés à partir de cellules Ki-102b, et Ki-108 KAI ont été construits entre juillet 1944 et mai 1945 par Kawasaki Kokuki Kogyo KK à Gifu.

Publier par Robert Hurst » 04 oct. 2003, 11:50

Au début de 1945, alors que les Alliés fermaient rapidement leur anneau autour du Japon, le Koku Hombu prévoyait un besoin urgent d'un nouveau type de bombardier léger pour compléter les forces suicides dans la défense de la patrie. L'avion devait être facile à fabriquer, à entretenir et à piloter, devait avoir de bonnes performances et une bonne capacité de charge et devait faire des demandes minimales sur les installations de fabrication de moteurs déjà surchargées. Comme l'exigence de portée était inférieure à celle des bombardiers précédents, le choix d'une configuration monoplace et monomoteur est devenu attrayant. En conséquence, la JAAF a demandé à Kawasaki en mars 1945 de procéder immédiatement à la conception d'un avion monoplace pour répondre aux exigences suivantes : (1) rayon d'action normal, 600 km (373 miles) avec une bombe de 800 kg (1 764 lb) charge (2) armement intégré, deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) (3) groupe motopropulseur, un 18 cylindres radial Army Type 4 (4) bonnes performances de décollage et d'atterrissage et (5) facilité de fabrication dans des usines souterraines dispersées.

En moins de trois mois, une équipe dirigée par Takeo Doi et Jun Kitano a terminé la conception de base de l'avion et une maquette a été préparée pour inspection. Une aile de rapport d'aspect élevé et de grande surface a été sélectionnée pour obtenir de bonnes performances d'aérodrome et de bonnes caractéristiques de vol, et un train d'atterrissage à voie large, utilisant les mêmes amortisseurs que le Ki-102, a été adopté car l'avion devait être piloté par des pilotes. d'expérience limitée. La conception du fuselage a été influencée par celle du Ki-100, cet avion fournissant également la plupart des équipements. La cellule a été conçue pour être construite en plusieurs sous-ensembles fabriqués dans des usines fantômes, avec un assemblage final à Misunami dans un tunnel converti.

Le Ki-119 avait été conçu comme un bombardier léger armé de deux canons montés sur le fuselage et transportant une bombe de 800 kg (1 764 lb) sous le fuselage, mais les missions alternatives comprenaient le bombardement en piqué avec deux bombes de 250 kg (551 lb) et un chasseur escorte, sans bombe, mais avec deux canons Ho-5 supplémentaires de 20 mm (0,79 in) dans les ailes.

il était initialement prévu que le premier vol ait lieu en septembre 1945, mais la plupart des dessins ont été détruits lors d'attaques aériennes sur l'usine de Kagamigahara en juin 1945. Malgré ce revers, Kawasaki s'est efforcé de terminer une nouvelle série de dessins et on espérait que le premier prototype serait prêt en novembre 1945, mais la capitulation japonaise interrompit les travaux.

Constructeur : Kawasaki Kokuki Kogyo KK (Kawasaki Aircraft Engineering Co Ltd).
Type : bombardier léger monomoteur, bombardier en piqué et chasseur d'escorte.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : un moteur radial à dix-huit cylindres refroidi par air de type 4 (Mitsubishi Ha-104) de l'armée, entraînant une hélice métallique à trois pales à vitesse constante.
Armement : Deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) montés sur le fuselage et (chasseur d'escorte) deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) montés sur les ailes. Magasins externes : deux réservoirs largables de 600 litres (132 Imp gal) ou une bombe de 800 kg (1 764 lb) ou deux bombes de 250 kg (551 lb).
Dimensions : Portée 14 m (45 pi 11 3/16 po) longueur 11,85 m (38 pi 10 17/32 po) hauteur 4,5 m (14 pi 9 5/32 po) surface d'aile 31,9 m² (343,367 pi²).
Poids : à vide 3 670 kg (8 289 lb) chargé 5 980 kg (13 184 lb) charge alaire 187,4 kg/m² (38,4 lb/pi²) puissance de charge 3 kg/hp (6,6 lb/hp).
Performances : vitesse maximale de 475 km/h (295 mph) au niveau de la mer et 580 km/h (360 mph) à 6 000 m (19 685 ft) de montée à 6 000 m (19 685 ft) en 6 min 6 s plafond de service 10 500 m (34 450 ft) rayon d'action - normal, 600 km (373 miles), maximum 1 200 km (746 miles).

Le dessin a été tiré de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par René J Francillon.

Publier par Marcus » 04 oct. 2003, 11:56

Encore un excellent fil, merci.

Publier par Robert Hurst » 04 oct. 2003, 12:21

Bien que relativement méconnu, l'autogire kayaba Ka-1 mérite un rythme particulier dans l'histoire de l'aviation puisqu'il a été la première machine armée de la famille des autogires/hélicoptères à avoir été utilisée de manière opérationnelle.

À la fin des années trente, l'armée impériale japonaise commença à manifester un intérêt considérable pour l'utilisation de l'autogire comme observateur d'artillerie et en 1939, un autogire monomoteur biplace Kellet KD-1A fut importé des États-Unis. Propulsé par un sept cylindres radial à refroidissement par air Jacobs L-4M4 de 225 ch, le KD-1A comportait une version avancée du système de rotor à commande directe Kellet. Malheureusement, peu de temps après son arrivée au Japon, l'avion a été sérieusement endommagé lors d'essais en vol à basse vitesse. Le Kellet KD-1A avait été endommagé de manière irréparable, mais l'armée japonaise a livré l'épave à KK Kayaba Seisakusho (Kayaba Industrial Co Ltd), une petite entreprise faisant des recherches sur l'autogire, avec des instructions pour développer une machine similaire.

À la demande du Koku Hombu, l'équipe d'ingénierie de Kayaba a développé un autogire d'observation à deux places basé sur le Kellet KD-1A mais modifié selon les normes de production japonaises. Désigné Ka-1, cet autogire était propulsé par un moteur radial à huit cylindres en V inversé Argus As 10c de 240 ch entraînant une hélice à deux pales, et avait également un rotor à trois pales. Achevé en mai 1941 à l'usine de Sendai, dans la préfecture de Miyagi, à Kayaba, le premier Ka-1 a effectué son premier vol à Tamagawa le 26 mai 1941. Au cours de son programme d'essais en vol, le Ka-1 s'est remarquablement bien comporté, démontrant sa capacité à prendre -off après avoir couru seulement 30 m (98 ft) dans l'air calme.En faisant tourner le moteur à pleine puissance et en maintenant le nez à 15 degrés vers le haut, le Ka-1 pouvait planer et pouvait également effectuer un virage complet à 360 degrés tout en planant. Comme la maintenance sur le terrain semblait présenter moins de difficultés que prévu, l'avion a été mis en production pour servir avec des unités d'artillerie.

Lorsque les pertes d'expédition ont commencé à augmenter de manière alarmante, l'armée japonaise a commandé le transporteur d'escorte léger Akitsu Maru, un navire marchand converti. Les caractéristiques de décollage courtes du Ka-1 le rendaient apte à être utilisé à partir de ce petit navire et, par conséquent, un petit nombre de Ka-1 ont été modifiés en tant qu'avions de patrouille anti-sous-marins. Comme la capacité de charge du Ka-1 biplace standard était trop limitée, les Ka-1 embarqués étaient exploités comme des monoplaces et emportaient deux grenades sous-marines de 60 kg (132 lb). Dans ce rôle, le Ki-1 a opéré sur les eaux côtières japonaises et en particulier sur les canaux Tsugara et coréens. Au moins un de ces avions, le Ka-1 KAI, a été testé avec des fusées à poudre sur les pointes de rotor dans le but d'améliorer sa capacité de charge tandis qu'un autre avion était équipé d'un sept cylindres Jacobs L-4MA-7 de 240 ch. moteur radial refroidi par air. Avec le moteur Jacobs, le type est devenu le Ka-2.

Fabricant : KK Kayaba Seisakusho (Kayaba Industrial Co Ltd).
Type : Autogire d'observation d'artillerie monomoteur (anti-sous-marin).
Equipage (2) : Pilote et observateur (pilote version anti-sous-marine uniquement) dans des cockpits ouverts en tandem.
Groupe motopropulseur : (Ka-1) Un moteur raidla à refroidissement par air Argus As 10C construit par Kobe de 240 ch, huit cylindres en V inversé, entraînant une hélice à deux pales, (Ka-2) un Jacobs L-4MA-7 de 240 ch sept -moteur radial refroidi par air à cylindres, entraînant une hélice bipale.
Armement (version anti-sous-marine) : Deux grenades sous-marines de 60 kg (132 lb).
Dimensions : Longueur 9,2 m (30 pi 2 7/32 po) diamètre du rotor 12,2 m (40 pi 0 5/16 po).
Poids : 775 kg (1 709 lb) en charge 1,170 kg (2 579 lb) puissance de charge 4,9 kg/hp (10,7 lb/hp).
Performances : vitesse maximale 165 km/h (102,5 mph) vitesse de croisière 115 km/h (71,5 mph) montée à 1 000 m (3 280 pi) en 3 min 20 s et à 2 000 m (6 560 pi) en 7 min 30 s plafond de service Portée de 3 500 m (11 485 pi) 280 km (174 milles).
Production : Environ 240 Ka-1, dont un Ka-1 KAI et un Ka-2, ont été construits par KK Kayaba Seisakusho dans leur usine de Sendai.

La photo a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 06 oct. 2003, 12:08

La conception de celui-ci, le seul planeur de transport japonais à être rencontré au combat, a commencé en décembre 1941 lorsque la cellule d'un transport léger bimoteur Ki-59 a été modifiée en planeur Ku-8-I en supprimant les moteurs et le train d'atterrissage conventionnel. et en installant des patins d'atterrissage sous le fuselage. À la suite d'essais en vol, le planeur a été considérablement modifié et équipé d'une section avant pivotante avec chargement par rampe, et a été mis en production sous le nom de planeur de transport de grande taille de type 4 de l'armée. Nom de code « Gander » par les Alliés, le Ku-8-II pouvait accueillir jusqu'à 20 soldats ou un canon de montagne avec équipage et était normalement remorqué par un Mitsubishi Ki-21-II. Portée 23,2 m (76 pi 1 3/8 po) longueur 13,31 m (43 pi 8 po). Poids en charge 3 500 kg (7 716 lb). Vitesse de remorquage maximale 234 km/h (139 mph).

Kokusai Ku-7 Manazura (Grue)

Le plus grand planeur jamais construit au Japon, le Ku-7 est resté expérimental, car au moment de son premier vol en août 1944, la guerre était en cours contre le Japon. La conception de ce planeur à double flèche avec nacelle centrale, pouvant accueillir soit 32 soldats entièrement armés, soit un char de 8 tonnes, a été entreprise fin 1942. Équipé de quatre roues principales non rétractables et d'une roue avant, le Ku-7 était remorqué soit par le Nakajima Ki-49-II ou Mitsubishi Ki-67-I et était équipé d'une porte de chargement battante à l'arrière de la nacelle centrale. Portée 35 m (114 pi 9 15/16 po) longueur 19,92 m (65 pi 4 1/4 po). Poids en charge 12 000 kg (26 455 lb).

Kokusia Ki-105 Ohtori (Phoenix)

Initialement désigné Ku-7-II, le Ki-105 était une version motorisée du Kokusai Ku-7 équipée de deux radiales à quatorze cylindres Mitsubishi Ha-26-II de 940 ch. À partir d'avril 1945, neuf prototypes ont été testés et des plans étaient en cours pour produire 300 avions de ce type à utiliser comme pétroliers pour transporter des fournitures au Japon. Dans un vol typique entre les champs pétrolifères de Sumatra et le continent japonais, 80 pour cent de la charge de carburant auraient été consommés, mais la pénurie critique de carburant au Japon a rendu même cette solution attrayante. Portée 35 m (114 pi 9 15/16 po) longueur 19,92 m (65 pi 4 1/4 po). Charge utile normale 3 300 kg (7 275 lb) poids maximum 12 500 kg (27 558 lb). Vitesse de croisière 220 km/h (137 mph) autonomie maximale 2 500 km (1 553 miles).

Autres planeurs et planeurs japonais inclus :

Maeda Ku-1 - Planeur de transport léger de type 2 de l'armée - production limitée
Kayaba Ku-2 - Planeur sans queue expérimental de l'armée
Kayaba Ku-3 - Planeur sans queue expérimental de l'armée
Fukuda Ku-5 - Planeur d'entraînement biplace de l'armée
Maeda Ku-6 - Véhicule expérimental de l'armée Troop Command Glider
Fukuda Ku-9 - Planeur de transport expérimental de l'armée
Maeda Ku-10 - Planeur d'entraînement spécial de l'armée
Nihon Kogata Ku-11 - Planeur de transport expérimental de l'armée
Fukuda Ku-12 - Planeur d'entraînement secondaire biplace de l'armée
Yokoi Fu-13 - Planeur d'entraînement Shisui expérimental de l'armée
Nihon Kogata Ku-14 - Planeur d'entraînement de l'armée.
Fukuda Ki-23 - Planeur d'entraînement de l'armée
Tachikawa Ki-24 - Planeur d'entraînement primaire de l'armée
Tachikawa Ki-25 - Planeur d'entraînement expérimental de l'armée
Tachikawa Ki-26 - Planeur d'entraînement expérimental de l'armée

Les photos ci-dessus ont été prises à partir de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 06 oct. 2003, 12:50

En 1943, Mansyu entreprit la conception de l'avion d'attaque au sol monoplace Ki-98. De configuration à double flèche, il devait être propulsé par un moteur radial Mitsubishi Ha-211-Ru turbocompressé de 2 200 ch monté dans la nacelle centrale derrière le siège du pilote et entraînant une hélice à quatre pales. L'armement monté sur le nez se composait d'un canon de 37 mm (1,46 in) et de deux canons de 20 mm (0,79 in). Un prototype était encore en construction lorsque le Japon capitula. Portée 11,26 m (36 pi 11 5/16 po) longueur 11,4 m (37 pi 4 13/16 po). Poids en charge 4 500 kg (9 921 lb). Vitesse maximale 730 km/h (454 mph) à 10 000 m 32 810 ft).

Le dessin a été tiré de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par René J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 06 oct. 2003, 15:33

Le Mitsubishi Ki-83, l'un des avions japonais les plus propres de la Seconde Guerre mondiale, a été conçu par une équipe dirigée par Tmio Kubo pour répondre aux exigences d'un cahier des charges publié en mai 1943 par le Koku Hombu appelant à un chasseur d'escorte à longue portée. En réponse à cette spécification, Tomio Kubo, assisté des ingénieurs Mizuno, Kato et Sugiyama, a d'abord étudié la possibilité de répondre aux exigences avec une conception monomoteur, le Ki-73, propulsé par un Mitsubishi Ha-203-II de 2 600 ch. moteur à quatre cylindres horizontal H refroidi par liquide. Lorsque des problèmes de développement avec le moteur Ha-203 ont retardé le programme, le Ki-73 a été abandonné avant le début de la construction. Pourtant, comme les documents capturés les ont amenés à croire que le Ki-73 était sur le point d'entrer en service dans l'armée japonaise, les Alliés lui ont donné le nom de code « Steve ».

Après ce début peu propice, Tomio Kubo a fait appel à son expérience avec le Ki-46 et a conçu le Ki-84, un monoplan biplace à aile centrale tout en métal exceptionnellement propre propulsé par deux Mitsubishi Ha-211 Ru dix-huit turbocompressés. cylindres radiaux refroidis par air, évalués à 2 200 ch pour le décollage, 2 070 ch à 1 000 m (3 280 ft), 1 930 ch à 5 000 m (16 405 ft) et 6 400 m (21 000 ft) et 1 720 ch à 9 500 m (31 170 ft) ). L'armement se composait de deux canons Ho-105 de 30 mm (1,18 in) et de deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) montés dans la partie inférieure du nez de l'avion. Deux bombes de 50 kg (110 lb) pouvaient être transportées dans un petit Le premier prototype, achevé en octobre 1944, a effectué son vol inaugural le 18 novembre 1944. Au cours de vols d'essai successifs, souvent interrompus par des bombardements alliés et des balayages de chasseurs, l'avion a fait preuve d'une maniabilité exceptionnelle pour sa taille, et ses performances étaient vraiment Cependant, les vibrations du moteur et de la queue ont retardé le programme d'essais en vol et trois prototypes supplémentaires avaient des supports de moteur modifiés et des surfaces de queue horizontales renforcées avec des bilans de masse externes.

Bien que la spécification d'origine n'exigeait pas une maniabilité extrême, le Ki-83 pouvait exécuter une boucle en trente et une secondes à 684,6 km/h (403 mph) à 2 896 m (9 500 ft), le diamètre de la boucle étant de 670,6 m (2 200 pi). Les performances de l'avion - une vitesse maximale de 686 km/h (426 mph) à 8 000 m (26 250 ft) en cours de démonstration - ont attiré l'attention de la marine japonaise et des dispositions ont été prises pour que ce service reçoive une partie des avions de production, mais la guerre a pris fin avant que la production réelle ait commencé. Au moment de la capitulation japonaise, une version avancée de l'avion, désignée Ki-103, était en cours de développement tandis que le Ki-95 était une version projetée de l'avion en cours de développement pour remplacer le Mitsubishi Ki-46 en tant qu'avion de reconnaissance de commandement équipé de caméras aériennes, avec un armement réduit à deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in).

Les plans pour la production du Ki-83 n'ont jamais été finalisés, car en 1945, les JAAF ont dû donner la priorité à la production de chasseurs intercepteurs. Si la guerre avait duré plus longtemps, le Ki-83 aurait été une arme redoutable car ses performances se comparaient favorablement à celles du Gumman F7F Tigercat contemporain et du de Havilland Hornet.

Fabricant : Mitsubishi Jugogyo KK (Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd)Type : Chasseur bimoteur à longue portée et à haute altitude.
Équipage (1) : Pilote dans cockpit fermé.
Groupe motopropulseur : deux Mitsubishi Ha-112-II Ru ([Ha-43] 11) moteurs raidla à dix-huit cylindres refroidis par air, entraînant des hélices métalliques à quatre pales à vitesse constante.
Armement : Deux canons Ho-105 de 30 mm (1,18 in) et deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) dans la partie avant inférieure du fuselage. Deux bombes de 50 kg (110 lb) transportées à l'intérieur.
Dimensions : Portée 15,5 m (50 pi 10 1/1 po) longueur 12,5 m (41 pi 0 1/8 po) hauteur 4,6 m (15 pi 1 3/32 po) surface d'aile 33,52 m² (360.805 pi²).
Poids : à vide 5 980 kg (13 184 lb) chargé 8 795 kg (19 390 lb) maximum 9 430 kg (20 790 lb) charge alaire 262,4 kg/m² (53,7 lb/pi²) puissance de charge 2 kg/hp (4,4 lb/hp).
Performances : vitesse maximale 704,5 km/h (438 mph) à 9 000 m (29 530 ft) et 655 km/h (407 mph) à 5 000 m (16 405 ft) vitesse de croisière 450 km/h (280 mph) à 4 000 m (13 125 ft) montée à 10 000 m (32 810 ft) en 10 min plafond de service 12 660 m (41 535 ft) gamme - normal 1 953 km (1 213 miles), maximum 3 500 km (2 175 miles).
Production : Quatre prototypes Ki-83 ont été construits entre octobre 1944 et mai 1945 par Mitsubishi Jukogyo KK.

Les photos ont été prises à partir de Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, par William Green.

Publier par Robert Hurst » 06 oct. 2003, 16:20

Le Ki-62 était un chasseur léger conçu en 1941 par T Koyama pour concurrencer le Kawasaki Ki-61. Bien que cette conception semblait prometteuse, son développement a été interrompu pour permettre à Nakajima de se concentrer sur la production de leurs Ki-43 et Ki-44. Plus tard, les données et les caractéristiques de conception du Ki-62 ont été incorporées dans la conception du Ki-84. Un moteur Kawasaki Ha-40 refroidi par liquide de 1 175 ch. Portée 12 m (39 pi 4 7/16 po) longueur 8,75 m (28 pi 8 1/2 po). Le Ki-63 était une version projetée propulsée par un radial Mitsubishi Ha-102 de 1 050 ch.

La photo a été prise de l'avion japonais de la guerre du Pacifique, par Rene J Francillon.

Publier par Robert Hurst » 07 oct. 2003, 11:04

Au milieu de 1942, la branche technique du Koku Hombu a approché Nakajima avec une spécification préliminaire pour un chasseur de haute altitude lourdement armé capable d'atteindre une vitesse maximale de 800 km/h (497 mph) et ayant une portée maximale de 3 000 km (1864 milles). Comme ces exigences de performance semblaient quelque peu irréalistes, elles ont été rapidement révisées et l'exigence d'endurance a été abaissée à 30 minutes au niveau de combat à 500-800 km (310-497 miles) de sa base plus une heure de temps de repos. La vitesse maximale n'était plus précisée, mais l'avion devait être armé de deux canons de 20 mm (0,79 in) et de deux de 30 mm (1,18 in). Un accord entre Nakajima et la JAAF a été conclu en novembre 1942, et une commande a été passée pour trois prototypes Ki-87, qui devraient être achevés entre novembre 1944 et janvier 1945, et sept machines de pré-production, à terminer entre février et avril. 1945.

Le Ki-87 était propulsé par un moteur radial à dix-huit cylindres Nakajima [Ha-44] 11 ou 21 (Ha-219 Ru) turbocompressé, d'une puissance de 2 400 ch au décollage, de 2 200 ch à 1 500 m (4 920 pi), de 2 050 ch à 6 000 m (19 685 pi) et 1 850 ch à 10 500 m (34 450 pi), entraînant une hélice à quatre pales, et était refroidi par un ventilateur à seize pales, conçu pour fonctionner à 150 % de la vitesse de l'hélice. Le JAAF voulait que le compresseur soit installé dans le bas du fuselage arrière de la même manière que celui du P-47 Thunderbolt, mais afin de minimiser les fuites de carburant en cas de dommages au combat, Nakajima a préféré monter le compresseur sur le côté tribord du fuselage avant. L'aile était une unité à peau contrainte à longeron unique construite en une seule pièce, et le fuselage semi-monocque de section ovale a été conçu pour abriter une cabine pressurisée en alliage léger. La pressurisation nécessaire a été assistée par l'étanchéité de la cloison, du plancher et des parois latérales autour du cockpit du pilote et, en plus, de la verrière coulissante.

L'armement consistait en un canon Ho-5 synchronisé de 20 mm (0,79 in) monté dans chaque embase d'aile, et un canon Ho-105 de 30 mm (1,18 in) était placé dans chaque aile à l'extérieur du passage de roue. Afin d'économiser de l'espace dans les sections intérieures de l'aile pour les réservoirs de carburant auto-obturants et les réservoirs de munitions de 30 mm (1,18 in) pour le canon Ho-105 monté à l'extérieur des passages de roue et les réservoirs de munitions de 20 mm (0,79) et Ho- 5 canons montés dans les racines des ailes, les principaux éléments du train d'atterrissage vers l'arrière et les roues tournées à 90 degrés pour se coucher à plat, d'une manière similaire à celle utilisée par le Curtiss P-40. Des dispositions ont été prises pour un rack ventral transportant une seule bombe de 250 kg (551 lb).

Avant l'achèvement de la première machine, des changements étaient déjà prévus. À partir du troisième avion, Nakajima avait l'intention de changer le rapport de réduction du moteur de 0,578 à 0,431 et d'améliorer le refroidissement du dixième avion en utilisant un ventilateur plus rapide. En raison de nombreuses difficultés avec le mécanisme de rétraction électrique du train d'atterrissage et de problèmes de démarrage avec le turbocompresseur du moteur, un seul prototype (c/n 8701) a été achevé en février 1945. Les vols d'essai ont commencé en avril 1945, mais seuls cinq ont été effectués au cours desquels aucune tentative n'a été effectuée. fait pour rétracter le train de roulement gênant et aucune donnée de performance n'a été enregistrée. Bien que l'avion ait démontré de bonnes caractéristiques de vol, considérées comme supérieures à celles du Ki-84, des difficultés avec le moteur ont empêché des tests supplémentaires.

Un modèle amélioré, le Ki-87-II, propulsé par un Nakajima [Ha-46] 11 (Ha-217) de 3 000 ch avec un turbocompresseur monté dans le ventre du fuselage, était encore sur les planches à dessin à la fin de la guerre. Il était prévu que cet avion aurait eu une vitesse de pointe de 738 km/h (459 mph) à 11 000 m (33 530 ft) et un plafond de service de 12 850 m (42 160 ft).

Fabricant : Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd).
Type : chasseur intercepteur monomoteur à haute altitude.
Équipage (1) : Pilote dans un cockpit pressurisé fermé.
Groupe motopropulseur : un moteur Nakajima [Ha-44] 11 dix-huit cylindres refroidi par air, entraînant une hélice métallique à quatre pales à vitesse constante.
Armement : Deux canons Ho-5 de 20 mm (0,79 in) et deux de 30 mm (1,18 in) dans les ailes. Magasins externes : une bombe de 250 kg (551 lb).
Dimensions : Portée 13,423 m (44 pi 0 1/2 po) longueur 11,82 m (38 pi 9 3/8 po) hauteur 4,503 m (14 pi 9 5/16 po) surface d'aile 26 m² (279,860 pi²).
Poids : à vide 4 387 kg (9 672 lb) chargé 5 632 kg (12 416 lb) maximum 6 100 kg (13 448 lb) charge alaire 216,6 kg/m² (44,3 lb/pi²) puissance de charge 2,3 kg/hp (5,2 lb/hp).
Performances : (estimations du fabricant) vitesse maximale 706 km/h (439 mph) à 11 000 m (36 090 ft) montée à 10 000 m (32 810 ft) en 14 min 12 s plafond de service 12 855 m (42 175 ft) endurance 2 h.
Production : Un prototype Ki-87 a été achevé en février 1945 par Nakajima Hikoki KK dans leur usine d'Ota.

Les deux photos du haut ont été prises de Warplanes of the Second World War Vol 3: Fighters, par William Green, et celle du bas a été prise de Japanese Aircraft of the Pacific War, par Rene J Francillon.


Kawasaki Ki-108 - Histoire

O Ki-108 foi um protótipo do final da guerra, um desenho de intercetor do exército baseado no Ki-102 e um dos melhores caças pesados ​​japonais de toda a guerra. Como muitos dos caças avançados japoneses permaneceram na reserva para a defesa, nunca assistiu combate devido ao rumo da guerra. Pas entanto isso vai mudar com a próxima atualização 1.77 Advancing Storm!

O desenvolvimento do Ki-108 começou em abril de 1943 após a Kawasaki prétendant preencher um requerimento do Exército Japonês para um intercetor pesado, que começou com a série Ki-45. O desenho do Ki-108 foi derivado principalmente do Ki-102 et também tomou alguns elementos do Ki-96, combinando bem ambos os desenhos. Após os primeiros B-29 Superfortress surgirem sobre as ilhas japonesas, a necessidade de um intercetor de elevada altitude tornou-se ainda plus pertinent. Duas fuselagens de Ki-102 otsu foram levadas das linhas of construção em 1944 para produzir o protótipo do Ki-108. Comparado com o Ki-102, que era destinado a para baixas altitudes, enquanto o Ki-108 era um intercetor para operações a elevadas altitudes. Para permitir isto, o cockpit do Ki-108 teve de ser significativamente reduzido e selado hermeticamente. Tudo isto tornou ki-108 num avião de apenas um tripulante, massa reduzida e menor atrito, tudo ao mesmo tempo para dar melhor desempenho a elevadas altitudes.

Os dois protótipos iniciais foram concluídos em Julho e Agosto de 1944, respetivamente. Uma versão melhorada do Ki-108 foi desenhada com base no Ki-102 Hei, com uma asa mais larga e fuselagem longada, num esforço de melhorar o handling a elevadas altitudes. Dois exemplos da variante Ki-108 Kai foram construídos e subséquentemente testados em 1945. no entanto, a situação da guerra estava a ficar pior para o Japão, concluindo os testes prematuramente do protótipoão da guerra estava a ficar pior para o Japão, concluindo os testes prematuramente do protótipo & e ambas en combat Um total de Ki-108 foram construídos nos anos de 1944 e 1945.

No War Thunder, o Ki-108 vai ser um novo avião da árvore japonesa no nível III da linha de caças pesados. Como é baseado no Ki-102, o Ki-108 vai possuir características similares às do seu prédécesseur. No entanto,a sua vantagem resine no seu desempenho. Os dois motores Mitsubishi Ha-112-II Ru de 14 cilindros produzem 1500 cavalos de potência cada, permitindo ao Ki-108 alcançar velocidades de 580 km/h e operar a 13000 metros d'altitude.

Para abater eficazmente os seus alvos a que foi destinado, principalement bombardeiros pesados, os pilotos dos Ki-108 têm um arsenal pesado à sua disposição, um canhão de 37 mm e um par de 20 mm. Naturellement que qualquer bombardeiro vai ter razões para temer o Ki-108, mas também os caças.Não é necessário enfatizar que basta uma bala de 37 mm para ver uma longa coluna de fumo a cair do céu.

O Ki-108 est á momento nos testes finais et é attendável que chegue ao War Thunder na atualização 1.77 Advancing Storm muito em breve. Continuez atento(a) às próximas notícias do War Thunder. Até mais !


озробка літака почалась квітні 1943 року коли армійське командування зробило запит на одномісний висотниа в. скільки Kawasaki е рацювало над роєктом двомісного винищувача Ki-96, оловний інженер проєкту Такео Доі запропонував розробляти новий винищувач на базі останнього. оловною ознакою нового винищувача повинна була стати герметична кабіна пілота. икористовуючи досвід виготовлення схожої кабіни для експериментального літака Tachikawa SS-1 нженери змогли виготовити абіну з овітренепроникним ом і подвійним склом. алось, о кабіна зберігатиме тиск рівня 3000 метрів над рівнем моря на висотах понад 10 км.

а есні 1944 року на сьомий восьмий фюзеляжі від Ki-102b и встановлені розроблені ерметичні кабіни та змінено хвіст, ці літаки й стали першими прототипами Ki-108. липні і серпні того ж року прототипи було повністю завершено. а них був встановлено по а 14-ти циліндрові радіальні двигуни Mitsubishi Ha-112-II Ru озброєння з однієї 37-мм армати «Ho-203» та двох 20-мм гармат «Ho-5».

ипробування відбувалися дуже повільно через постійні нальоти американської авіації та проблеми з модифікованим двигуної. Слід зазначити, що під час одного з випробувальних польотів на висоті 10 кілометрів, люк герметичної кабіни був вирваний і тиск в кабіні стрімко впав, але пілоту вдалось стрімко спуститись на безпечну висоту і посадити літак. е оказало, що пошкодження кабіни в бою не будуть катастрофічними літака.

опоки проводились тести перших ох прототипів (модифікованих з Ki-102), розпочалось иробництво двох Ki-108 одовженим фюзеляжем і більшим розмахом крил для кращої маневреності на висоті. ові прототипи отримали позначення Ki-108 KAI були завершені у квітні-травні 1945. естові випробування тривали до закінчення війни. [1]


Chasseurs de nuit de l'armée et de la marine impériales japonaises

Dans l'armée et la marine impériales japonaises, il n'y avait pas d'alternative à la reconnaissance visuelle, car jusqu'au début de 1944, aucun des deux services n'utilisait d'avionique à part la radio de communication et les boucles DF. Le radar AI et l'IFF ont été lents à entrer en service au Japon, bien que des informations préliminaires sur le FuG 202 Lichtenstein aient été envoyées par sous-marin depuis l'Allemagne en 1942. Mais il serait trompeur de se représenter le Japon comme une terre de technologie illettrée, capable uniquement de copier les innovations occidentales. Cette image a peut-être réconforté les Alliés jusqu'aux premiers jours après Pearl Harbor, mais elle a été battue pour six par les performances de combat supérieures du chasseur A6M (Zero), et elle n'a jamais eu beaucoup de fondement en fait. En 1928, Okabe à Tokyo avait été le premier travailleur micro-ondes à générer suffisamment de puissance pour les communications dans cette bande de nouvelles longueurs d'onde centimétriques, et à peu près au même moment, le professeur Yagi avait conçu l'antenne directionnelle à ondes courtes qui porte son nom. Composée d'un réseau linéaire de dipôles, l'antenne Yagi est aujourd'hui visible sur plusieurs millions de toits à travers le monde, et c'est ce type d'antenne qui a été utilisé dans la première installation japonaise d'IA.

Bien que leur développement ait été lent et souvent gênant, pas moins de cinq types de radars aéroportés ont été mis au point par les Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale. Au début, l'effort principal s'est porté sur les ensembles ASV (navire air-surface), qui, en 1944, étaient opérationnels dans plusieurs types d'avions de la Marine, jusqu'au bombardier-torpilleur B5N ("Kate"). Les trois types de radars AI pour les chasseurs de nuit ont eu moins de succès. L'un était une copie de l'armée du FuG 202, et bien qu'il ait été testé dans un bombardier Mitsubishi Ki-21 obsolète en 1943, il n'a jamais atteint les unités de combat ou n'a eu qu'un impact insignifiant sur les opérations. L'ensemble de l'armée beaucoup plus important était le E-1, opérant dans la bande S à près de 11 cm de longueur d'onde, dont le principal transporteur était le chasseur lourd Kawasaki Type 2, également appelé Ki-45 Toryu (dragon-killer) et connu aux Alliés comme 'Nick'. À l'origine un chasseur de jour à longue portée, avec des canons à tir vers l'avant, la version Ki-45-Kai-C (modification C) est apparue en juin 1944 avec deux canons de 20 mm montés obliquement au milieu du fuselage et, dans certains avions jusqu'en octobre 1944, un projecteur dans le nez. Peu à peu, le radar AI a été installé et les opérateurs formés, mais rien ne prouve que le radar ait joué un rôle central dans les succès occasionnels remportés par ces avions défendant le Japon contre les B-29. Au moins, le Ki-45 pourrait atteindre la hauteur d'attaque du B-29 d'environ 31 000 pieds, et à plein régime, il pourrait juste dépasser les rapides bombardiers américains. Au-dessus du Japon, il y avait souvent des communications radio chaotiques et aucun système GCI du tout. Les chasseurs de nuit ont donc été laissés à eux-mêmes, et les quelques interceptions nocturnes réussies qui ont eu lieu étaient généralement des nuits de clair de lune lorsque les traînées de B-29 sont apparues à une distance considérable.

Intercepter une formation de B-29 a demandé beaucoup de courage. Alors qu'un pilote de la Luftwaffe NJG n'avait rien à craindre de 99 % des lourds de la RAF, le B-29 n'avait pas d'angle mort et transportait un armement lourd couvrant toutes les directions d'attaque possibles. En bas et à l'arrière, un chasseur pouvait être vu de trois stations d'observation et tiré sur six canons de 0,5 po et un canon de 20 mm, et comme ces grands bombardiers tenaient une formation plus serrée que le flot de bombardiers de la RAF, il était probable que, si un bombardier ouvrait feu, plusieurs autres s'ouvriraient sur la même cible. Ajouté au fait que les attaques frontales étaient impraticables la nuit, on se retrouve avec une situation dans laquelle un seul combattant est confronté à un feu de gros calibre flétri dans une poursuite sévère à une vitesse de rapprochement à peine supérieure à celle d'un pas. Quelques chasseurs de nuit Ki-45 ont tenté d'obtenir plus de vitesse et d'altitude en installant seulement deux canons obliques de 12,7 mm (0,5 in), un armement totalement inadéquat pour abattre un B-29. L'armement de tir vers l'avant typique du Ki-45-Kai-C comprenait un seul canon lourd de calibre 37, 50 ou 75 mm, mais ceux-ci tiraient lentement et portaient un nombre très limité de cartouches. Comment huit de ces combattants ont réussi à abattre sept d'une force de B-29 attaquant le nord de Kyushu dans la nuit du 15 juin 1944 reste un mystère : il y a peut-être eu des collisions délibérées.

L'équivalent du Ki-45 dans la marine impériale était le Nakajima J1N1 Gekko (clair de lune), appelé « Irving » par les Alliés. Prévu comme chasseur d'escorte en 1940, le J1N1-C d'origine n'a pas réussi à atteindre le grade, mais est finalement entré en service comme avion de reconnaissance. Il a opéré pour la première fois à la fin de 1942 dans la région de la Nouvelle-Guinée et des îles Salomon, et bien qu'il ait eu des performances insuffisantes pour les combats de jour, il a été localement jugé comme une réponse possible aux bombardiers lourds de l'armée américaine qui rendaient la vie difficile la nuit. L'initiative de transformer le J1N1-C en chasseur de nuit est venue du commandant du 251st Air Corps à Rabaul, Yasuna Kozono, qui a proposé le même armement de tir vers le haut que celui expérimenté par la Luftwaffe. Il est allé plus loin et a suggéré deux paires de canons de 20 mm Type 99 Modèle 2, une paire tirant obliquement vers le haut et l'autre paire obliquement vers le bas. Par rapport aux installations de la Luftwaffe Schräge Musik, l'inclinaison était moins raide, un angle typique étant de 30°.

En mars 1943, Kozono reçut l'autorisation pour la modification proposée et deux avions furent renvoyés au Japon à cette fin. Dans le même temps, le Navy Bureau of Aeronautics de Tokyo reconnaissait que l'avion de base était parfaitement adapté à une utilisation comme chasseur de nuit, une catégorie d'avions alors inexistante dans la marine impériale. Les travaux ont commencé sur un sous-type spécialisé, le J1N1-S. Pendant ce temps, les deux premières conversions de chasseurs de nuit, désignées J1N1-C-Kai, sont revenues à Rabaul en mai 1943 et ont rapidement fait leurs preuves en abattant deux B-17, suivis la nuit suivante par un B-24. Ce n'était pas une mince affaire, car le C-Kai avait de longues cheminées d'échappement se déchargeant au-dessus de l'aile, sans amortisseurs de flamme, et une vitesse maximale ne dépassant pas 300 mph. À un moment donné, l'un d'eux avait un projecteur pouvant être entraîné dans le nez. Ils conservaient un équipage de trois personnes, le pilote étant assisté d'un navigateur et d'un mitrailleur, ce dernier étant nécessaire pour changer les fûts de munitions.
Ces succès, les premiers jamais remportés par les chasseurs de nuit japonais, ont été suivis par d'autres jusqu'à ce que les deux conversions originales du C-Kai soient détruites. Mais en août 1943, le J1N1-S Gekko définitif était en production, et la plupart des 479 versions J1N construites appartenaient à ce sous-type. Les nouveaux canons de type 99 modèle 2 avaient des alimentations par courroie, donc aucun tireur n'était nécessaire, et le fuselage arrière, auparavant bosselé, a été simplifié. À partir de décembre 1944, le Gekko était le chasseur de nuit en chef de la Marine, mais son succès contre le B-17 et le B-24 ne pouvait pas être répété contre le B-29, il ne pouvait pas monter assez haut ni voler assez vite, malgré la vitesse augmentée à 315 mph à la meilleure hauteur d'environ 16 000 pieds et 272 mph à 30 000 pieds. Dans les versions finales produites en 1945, un radar AI développé par la Marine a été installé, utilisant à nouveau des antennes de type Yagi dans un réseau quadruple soigné et étant sous le contrôle de l'observateur. Il n'y a aucune trace d'interceptions réussies de B-29, et ces avions languissaient au sol ou étaient utilisés pour des attaques kamikazes.

Le succès de l'armée avec le Ki-45 a conduit à un successeur, le Ki-96, piloté pour la première fois en septembre 1943. Beaucoup plus puissant, il avait une vitesse de 373 mph et portait un canon de 37 mm et deux canons de 20 mm. L'armée ne pouvait se décider si elle devait avoir un siège ou deux. Finalement, le Ki-96 a été redessiné en Ki-102 biplace, piloté en mars 1944. L'un de ses canons avait un calibre de 57 mm, et un seul obus a fait exploser un moteur d'un B-29 au cours d'un prototype. vol d'essai avec des armes chargées. Seule une poignée de différents types de Ki-102 ont été construits, les deux derniers étant des chasseurs de nuit Ki-102c avec deux canons obliques de 20 mm Ho-5 et deux Ho-105 de 30 mm à tir vers l'avant. Il s'agissait de nouvelles armes marquant une grande amélioration par rapport aux anciens modèles utilisés auparavant. Le Ki-102c emportait également un radar AI, presque certainement E-1, et son équipage était composé d'un pilote et d'un observateur radar. Le nom des Alliés pour toutes les versions du Ki-102 était « Randy ».

Il se trouve que le meilleur de tous les chasseurs de nuit japonais était un bombardier converti extrêmement similaire au Ju 88 par son caractère. Bien que de nombreuses années plus tard dans la conception que l'avion allemand, le Yokosuka P1Y1 avait exactement la même envergure, des poids et une puissance moteur presque identiques, un équipage de trois personnes et des performances de vol très similaires. Comme le Ju 88, il était grand, résistant, durable et pouvait être projeté dans le ciel comme une monoplace. C'était si bon que la Marine a demandé à la société Kawanishi de le reconcevoir en P1Y1-s Kyokko (Aurora), connu des Alliés sous le nom de « Frances ». La cellule délicate a été simplifiée à construire, les moteurs Homare gênants ont été remplacés par des Kaseis robustes et l'intérieur a été réorganisé avec le navigateur dans le nez, le pilote au centre et le mitrailleur arrière dans le cockpit arrière. L'armement habituel comprenait deux canons obliques de 20 mm (dits de type 99 mais presque certainement des Ho-5) et un troisième canon du même type dans le cockpit arrière pour la défense. Un radar a été installé, lié à celui du J1N1-S mais dérivé de l'installation ASV largement utilisée avec un réseau aérien de dipôles complètement différent, il y a un seul grand réseau Yagi dans le nez et un trio axial de dipôles le long de chaque côté de l'arrière fuselage.Environ quatre-vingt-dix-sept Kyokko ont été construits, quelques-uns ayant une tourelle dorsale jumelle de 20 mm. C'était peut-être une chance pour les Alliés que de longs procès étaient encore en cours à la fin de la guerre.

Il y avait de nombreux autres programmes de « chasseurs lourds » au Japon qui auraient pu fournir un défenseur de nuit utile. Parmi ceux-ci se trouvaient la version Ki-46-III-Kai d'une machine de reconnaissance établie, avec un canon oblique de 37 mm le gros Mitsubishi Ki-109 avec un canon de 75 mm à tir vers l'avant le Nakajima J5N-1 Tenrai (tonnerre céleste), conçu pour remplacer le J1N1-S le Kawasaki Ki-108 avec deux moteurs turbocompressés et une cabine pressurisée le Rikugun Ki-93, avec deux hélices à six pales à simple rotation et le Mitsubishi Ki-83, qui était l'un des meilleurs avions de combat du Japonais produit pendant la Seconde Guerre mondiale. Aucun de ceux-ci n'a joué de rôle dans la guerre, en raison d'une combinaison d'administration confuse, de graves problèmes techniques, de pénuries paralysantes et de l'effet catastrophique sur l'industrie japonaise des raids dévastateurs des B-29. Contrairement aux batailles aériennes dans le ciel nocturne allemand, celles au-dessus du Japon – si elles ont eu lieu du tout, ce qui était très rare – étaient unilatérales. L'objectif général des Japonais n'était pas tant de développer un meilleur chasseur qui détruirait le B-29 plus rapidement, que d'en développer un qui pourrait réellement se mettre à portée de tir. Il y avait une grande différence entre un Lancaster croisant à 200 mph à 22 000 pieds et un B-29 croisant à 300 mph à 32 000 pieds. Cela doit être gardé à l'esprit lorsque l'on réfléchit au manque de succès japonais.


La nouvelle Meguro K3 fait revivre un chapitre important de l'histoire de Kawasaki

En novembre 2020, Kawasaki Japon a fait allusion à un renouveau de Meguro. Les premières rumeurs prévoyaient le "retour" officiel de la marque en 2021, cependant, il semble que Kawasaki n'ait pas voulu attendre aussi longtemps pour officialiser les choses. Le 8 décembre 2020, la nouvelle Meguro K3 est apparue sur le site de Kawasaki Japon, prête à nous frapper en plein dans la nostalgie.

Kawasaki boucle la boucle avec l'introduction de la K3 basée sur la W800, la même série de motos Meguro qui a initialement inspiré la W800.

Kawasaki ne serait pas l'entreprise qu'elle est aujourd'hui sans Meguro. Les deux constructeurs japonais se sont rapprochés en 1964. À l'époque, Kawasaki était spécialisé dans l'aviation, et c'est Meguro qui a apporté son savoir-faire en matière de construction de motos. Alors que le nom Meguro a depuis été abandonné, Kawasaki est devenu l'un des plus grands acteurs de l'industrie de la moto grâce à l'expertise de son ancien partenaire.

La renaissance de l'insigne ailé est un clin d'œil nostalgique à l'histoire du fabricant et le W800 était le candidat évident pour les mods spécifiques à Meguro. A l'intérieur, le K3 est mécaniquement le même que le vélo donneur. Il est doté d'un bicylindre parallèle de 773 cm3 à entraînement conique, d'une puissance nominale de 51 chevaux et de 46 lb-t de couple (au Japon) et associé à une boîte de vitesses à cinq vitesses. Le cadre à double berceau, le matériel de frein et le système d'échappement avec embouts d'échappement peashooter sont également tous les mêmes.

Kawasaki a cependant modifié le Meguro pour lui donner sa propre esthétique dans le segment. Les modifications comprennent un guidon plus haut, des accents rouges sur les têtes biseautées et les plaques latérales, des fourches noires, des amortisseurs arrière réglables et une selle lisse et monobloc pour deux personnes avec un passepoil blanc contrastant. Bien entendu, la K3 reçoit également un badge spécial Meguro et un revêtement miroir coloris noir et ébène.

La nouvelle Kawasaki Meguro K3 sera disponible au Japon le 1er février 2021. Le prix devrait commencer à 1 276 000 (12 250 $ US), contre 1 100 000 ¥ (10 560 $ US) pour le W800 d'entrée de gamme.


Kayasth Pariwar

Une ressource en ligne et des informations sur kayastha parivar, présentant l'origine de Kayasth, l'histoire de Kayasth, des personnalités célèbres, Chitragupta Vansh, fils de chitragupta et Kayasth Gotra Pravar et leur mool.

Sri Sri 108 Chitragupt Jee Maharaj

  • DIEU :-En termes simples, je veux dire que ce qui est Dieu, Dieu n'est pas visible mais ils nous surveillent toujours et nous éloignent de toutes les difficultés. A qui nous avons appelé avec des noms différents comme Ram, Rahim, Alla, Wahe-Guru, Ishwer etc. A mon avis l'abréviation de DIEU est GénérateurOpérateur et Destructeur. Le Générateur (Janm Data) de cet Univers est Lord Brahma, l'Opérateur (Palan karta) est Lord Vishnu et le Destructeur de cet Univers est Mahesh (Bhole Shankar). Comme nous supposons qu'il y a 56 000 000 Seigneur et déesse dans cet univers. Au nom de la mythologie hindoue, nous croyons que cet univers a été créé par le SEIGNEUR BRAHMA. Ils ont d'abord créé 16 Fils à partir de diverses parties de son propre corps.

Oh fils, ayant obtenu mes commandements positifs, tu seras posté pour toujours dans le royaume de Dharmaraja pour la partialité de la vertu et du vice ! Que les devoirs religieux déterminés pour la caste des Kshatriya soient suivis de la règle selon.

Selon le Bhavishya puran, les Padam puran et autres Brahmanes adoraient le Seigneur Chitra Gupta. Il était une fois Rishi Dharma Sharma est allé voir le Seigneur Brahma ji avec la demande en mariage de sa fille avec le Seigneur Chitra Gupta. Tels que le fils de Lord Surya, Manu, est allé voir le Lord Brahma ji avec la proposition de mariage de sa fille Sudakshina avec Chitra Gupta. Lord Brahma devient d'accord pour le mariage. Après le mariage, la fille de Rishi Dharm Sharma, Irawati, a eu huit fils et la fille de Lord Sharadh Dev, Sudakshina, a eu quatre fils. C'est le point de départ de Kayasth Pariwar.


Temple Kamakhya Devi : histoire et histoire

Kamakhya Devi n'est pas connue de tous, mais ceux qui la connaissent attendent définitivement un voyage dans son temple. Avant de tout vous dire sur le temple de Kamakhya Devi, il est important que vous connaissiez cette déesse.

Kamakhya Devi est souvent identifié comme Kali Ma. Elle est une déesse tantrique du désir très importante. Elle a évolué dans les collines de l'Himalaya et est vénérée sous le nom de Siddha Kubjika. Compte tenu de son importance pour les hindous, le temple Kamakhya a été construit au XVIe siècle.

Histoire du temple Kamakhya Devi :

Il y a une histoire très importante sur le temple Kamakhya. Le temple a l'un des Shakti Pithas. L'histoire remonte au temps où Lord Shiva était marié à Sati, le corps avec l'énergie de Shakti. Lorsque le père de Sati, Daksha, a insulté son mari, Lord Shiva, elle s'est brûlée avec sa propre énergie. Lord Shiva tenait son cadavre brûlé dans ses bras et dansait de colère. Les parties de son corps sont alors tombées à différents endroits. Sa yoni (génitale) est tombée dans la partie ouest de la ville de Guwahati, dans l'Assam, en Inde, où le temple Kamakhya a été construit. Ce que vous voyez dans ce temple est l'un des plus anciens des 51 Shakti Pithas. Ce temple est une destination de pèlerinage très importante pour tous les fidèles tantriques du pays.

Histoire du temple Kamakhya Devi :

Selon l'histoire de ce temple, il s'étend du 8 ème au 9 ème siècle. On dit que le temple a été construit pendant la dynastie Mlechchha. Quand on regarde l'archéologie du temple, il n'est pas difficile de conclure sur le siècle de sa construction. Sans aucun doute, la construction est belle pour les yeux et l'âme aussi, avant elle avait aussi autre chose. Le temple était plutôt de type Nagara, appartenant au style Malava.

On dit que le temple fut autrefois détruit par Kalapahar, qui était le général de Salaiman Karrani. Cependant, l'année de la reconstruction serait 1565 et cela ne correspond pas à la période du général. D'un autre côté, il correspond à la période du royaume de Kamata et, par conséquent, aurait été détruit par le même. Plus tard, les ruines de ce temple ont été découvertes par le fondateur de la dynastie Koch. Son nom était Vishwasingha. Il a ensuite commencé à adorer sur ce site. Pourtant, la reconstruction du temple n'a pas eu lieu avant le règne de son fils, Nara Narayan. La reconstruction a été achevée en 1565.

La construction et l'architecture du temple ont également été améliorées par le royaume d'Ahom. Les documents historiques prouvent également que l'ensemble du temple a été reconstruit par Chilarai. Il avait fait usage de ruines de pierre et c'était une innovation du genre.

Que se passe-t-il au temple Kamakhya Devi ?

On dit que ce temple est le temple le plus unique et le plus spécial du pays. Alors que la nation entière débat pour savoir si une femme menstruée doit entrer ou non dans un temple, ce temple célèbre le processus naturel ou biologique du corps de la femme. Il est à noter que le Yoni de la Déesse saigne une fois par an lorsque le temple est fermé. Bien sûr, personne n'est autorisé à voir le Yoni pour le temps qu'il saigne, mais vous pouvez acheter un chiffon blanc pur et le donner au temple Pandit (prêtre) ici. Il trempe ensuite le chiffon dans l'eau qui devient rouge pendant cette période et vous le rend. On dit que ce tissu vous protège aussi longtemps que vous l'avez. Beaucoup de gens chérissent cela comme une bénédiction de la part de la mère Yoni.

La chose la plus exclusive à propos de ce temple est qu'il parle du pouvoir d'une femme menstruée. Selon ce temple, la menstruation vous donne la capacité de puissance car c'est l'une des choses les plus naturelles du corps d'une femme. C'est quelque chose qu'une femme traverse chaque mois, jusqu'à ce qu'elle atteigne l'état de ménopause.

Il y a une autre histoire qui raconte comment Shakti avait donné à Kamadeva, le dieu de l'amour et de la luxure, le pouvoir d'être à nouveau puissant. Ainsi, le Kamakhya Devi a été placé dans ce temple et est adoré chaque jour depuis lors.


LE NOM KAWASAKI

représente une entreprise technologique dont les activités vont des projets internationaux à grande échelle aux objets utilisés dans la vie quotidienne et pour les loisirs. Et à chaque étape, Kawasaki accorde la plus grande attention à l'humanité et à l'environnement. Les 120 dernières années d'innovation ont permis à Kawasaki d'établir une base solide en tant qu'entreprise technologique de premier plan. Aujourd'hui, l'entreprise est prête à accueillir le nouveau siècle et se réjouit de jouer un rôle de premier plan dans l'avancement de l'humanité et dans un autre siècle d'innovation.


Voir la vidéo: Lets try to Find him a Kawasaki KX65..Whats the best kids dirt bike


Commentaires:

  1. Gamal

    Au-delà de tout doute.

  2. Moogushakar

    Dans mon sujet très intéressant. Offrez à tout le monde participer activement à la discussion.

  3. Branden

    la réponse importante :)

  4. Corbyn

    Excusez-moi d'intervenir... Pour moi, cette situation m'est familière. Discutons.



Écrire un message