B-24 Liberator du 565th BS, 389th BG, 8th Air Force (2 de 2)

B-24 Liberator du 565th BS, 389th BG, 8th Air Force (2 de 2)

B-24 Liberator du 565th BS, 389th BG, 8th Air Force (2 de 2)

Un B-24 Liberator du 565th Bombardment Squadron, 389th Bombardment Group, vu d'en haut.

Un grand merci à Phil Smith pour nous avoir fourni cette photo.


Photos de la guerre mondiale

Consolidated B-24D Liberator “E” 42-72876 du 566th Bomb Squadron 389th Bomb Group “LUCKY TIGER” 1943

Le bombardier a été abattu par le Hptm Rolf Hermichen à bord du Fw 190A. Le B-24 s'est écrasé à Hottorf, en Allemagne, le 1er décembre 1943. Équipage : 5 KIA, 5 POW. MACR 2500.
Affectation de l'escadre de combat : 2e CBW
Base : Hethel, Angleterre
Code de queue de groupe : C (symbole du cercle)
Codes d'identification des escadrons du 389e BG BG :
YO – 564th Bomb Squadron
EE – 565th Bomb Squadron
RR – 566th Bomb Squadron
HP – 567th Bomb Squadron

Statistiques du site :
Photos de la Seconde Guerre mondiale : plus de 26 800
avion : 63 modèles
réservoirs : 59 modèles
véhicules : 59 modèles
pistolets : 3 modèles
unités : 2
navires : 47
Champs de bataille WW2 - 12
modèles d'armes : -
équipement: -
personnes: -
livres dans la section de référence : plus de 500


Kenneth Marion Caldwell

B-24 Liberator #42-40629 'The Scorpion' 565th BS, 389th BG, 8th AF, pilote Capt Kenneth M Caldwell devant et au centre avec casquette ] et équipage. A volé le 1er août 43 raid sur la raffinerie de pétrole de Ploesti, retournant sain et sauf en Libye. Le lieutenant Caldwell a été abattu par des chasseurs FW190 près d'Orléans, en France, à bord du B-24D 42-41013 nommé « Trouble ». Caldwell et son équipage ont été tués au combat (KIA), le 7 janvier 1944.

Cette vidéo est un bref résumé du livre intitulé "Trouble". Un B-24 Liberator surnommé Trouble a été abattu au-dessus de la France occupée par les nazis le 7 janvier 1944. Robert Sweatt, le mitrailleur à la taille droite, était le seul survivant. Le livre donne des détails sur les 16 premières missions de l'équipage, la 17e mission fatidique et l'incroyable évasion de Robert à travers la France, y compris la célèbre ligne d'évasion Shelburne. Le livre est plein de rires et d'amusement, ainsi que de larmes, de drame et de miracles.

389BG Revue picturale mettant en vedette Paul Burton, Kenneth Caldwell et Temple Comisky.

Le lieutenant Kenneth M. Caldwell de la 8th Air Force, le 389th Bombardment Group, et le 565th Bomb Squadron ont pris part à l'opération Tidal Wave, le raid sur Ploesti avec le colonel Jack W. Wood, le 1er août-43, aux commandes du B-24D, 42-40629 nommé, 'Le Scorpion'. Lui et son équipage ont survécu à la mission et sont rentrés chez eux sains et saufs. Le major Caldwell et le colonel Jack Wood ont tous deux reçu des médailles de la Croix du service distingué pour leur bravoure dans le bombardement de leurs cibles fortement défendues à Campina, Ploesti.

Le lieutenant Caldwell a été abattu par des chasseurs FW-190 près d'Orléans, en France, dans le B-24, 42-41013, nommé "Trouble". Caldwell et son équipage ont été tués au combat (KIA), 7-Jan-44.

Le major Kenneth Marion Caldwell était le fils d'Elmer Elzie Caldwell et de Florence Marion Knetzer Caldwell. Elmer et Florence ont eu six enfants, tous des garçons sauf un. Le bébé de la famille était une fille. Imaginez à quel point elle était gâtée. Voici les enfants Caldwell par ordre de naissance :

CCM Ralph Henderson Caldwell, USN, Seconde Guerre mondiale
Le major Kenneth Marion Caldwell, pilote du groupe de bombes de l'AAF, WWII
Raymond J Caldwell
Lieutenant-colonel Robert Dean Caldwell, pilote de l'USAF, WWII
Merritt Lee Caldwell
Hélène Jean Caldwell Marshall

Le 8 décembre 1941, Kenneth épousa Ruth Faye Anderson à Kansas City, Jackson, MO, USA. À l'époque, il servait pendant deux ans dans l'Aviation royale du Canada et était stationné à Dartmouth, Halifax, Nouvelle-Écosse, Canada.

Au début de 1944, Mme Kenneth M. Caldwell a appris que l'avion de son mari avait été abattu, et lui, ainsi que 9 autres personnes en mission, ont été portés disparus le 1er juillet 44.
- Articles de presse :
- The Kansas City Star 1 Oct 1943 : "Kansan Kenneth Caldwell a mené le vol sur Ploesti Raid",
1er août 1943 : "Croix du service distingué décernée au major Ken
Caldwell"
- The Kansas City Star 21 janvier 1944 : Major Kenneth M. Caldwell porté disparu
La citation DSC du major Kenneth M. Caldwell se lit comme suit :
ATTRIBUÉ POUR DES ACTIONS -
PENDANT LA Seconde Guerre mondiale
Service : Armée de l'Air
Bataillon : 565e Escadron de bombardement
Division : 9e Armée de l'Air
ORDRES GÉNÉRAUX :
Quartier général, Neuvième Armée de l'Air des États-Unis, Ordres généraux n° 89 - 1943

CITATION:
- SYNOPSIS: Le président des États-Unis d'Amérique, autorisé par la loi du Congrès du 9 juillet 1918, a le plaisir de remettre la Distinguished Service Cross au capitaine Kenneth Marion Caldwell de l'Army Air Corps, United States Army Air Forces, pour héroïsme extraordinaire en lien avec avec des opérations militaires contre un ennemi armé alors qu'il était pilote d'un bombardier lourd B-24 dans le 565e escadron de bombardement, le 389e groupe de bombardement et la 9e force aérienne, tout en participant à une mission de bombardement le 1er août 1943, contre les raffineries de pétrole de Ploesti en Roumanie. Au cours d'une attaque longue et dangereuse contre une installation pétrolière ennemie vitale faite à basse altitude par une formation d'avions de type B-24D, le major Caldwell a traversé un feu ennemi intense contre toute attente, puis a ramené son équipage en toute sécurité à la base sans perte de un homme celibataire. Le courage personnel et le dévouement zélé au devoir affichés par le capitaine Caldwell à cette occasion, même lorsqu'ils sont confrontés à une destruction pratiquement certaine, illustrent les plus hautes traditions du service militaire et reflètent un grand honneur pour lui-même, la 9th Air Force et la United States Army Air Les forces.


3 réflexions sur &ldquoEvasion chanceuse pour l'équipage du bombardier B-24 Liberator&rdquo

Mon grand-père était mitrailleur de queue sur Don't Cry Baby pendant la Seconde Guerre mondiale. Vous avez placé une photo de son avion sous une histoire qui n'a rien à voir avec son équipage et ce qui leur est arrivé ce jour-là où ils ont à peine fait voler leur bombardier au-dessus de la mer avant d'atterrir sur le ventre dans un champ en Angleterre. L'équipage de Don't Cry Baby a dû tout jeter hors du B 24, y compris leurs parachutes, afin de rendre l'avion aussi léger que possible afin qu'ils puissent se rendre en Angleterre et ne pas s'écraser en territoire ennemi.

Le travail de peinture bizarre (et sans aucun doute coloré) du Spotted Ass Ape révèle probablement un rôle d'âne de "navire d'assemblage", un avion fatigué utilisé pour guider le groupe dans la formation avant de partir en mission. La vue et le son de centaines de B-24 et B-17 volant et grimpant au-dessus de l'East Anglia ont dû être impressionnants.


Modèle Liberator B-24D, USAAF, "Screamin" Mimi" - Hobby Master HA9105

Le 389th Bomb Group de l'USAAF "Sky Scorpions" a déménagé en Angleterre à la mi-1943 dans le cadre de la 8th Air Force. Ils se sont temporairement déplacés en Libye et en Tunisie où ils ont effectué des missions contre les champs pétrolifères de Ploiesti ainsi que Salerne, la Corse et l'Italie. D'octobre 1943 à avril 1945, le 389th BG est resté en Angleterre. Le B-24D Liberator "Screamin" Mimi", 42-40997, a vu sa tourelle boule remplacée par une trappe appelée "Joe Hole", qui était utilisée pour larguer les parachutistes. L'avion a été transféré au 801st BG sous le nom de "Worry Bird" et s'est écrasé en avril 1944.

Le Consolidated B-24 Liberator était un bombardier lourd américain, conçu et construit en grande partie par la Consolidated Aircraft Company, à San Diego, en Californie. Il a été produit en plus grand nombre que tout autre avion de combat américain de la Seconde Guerre mondiale, et détient toujours le record de l'avion militaire ou naval américain le plus produit. Le B-24 Liberator a été utilisé par plusieurs forces aériennes et marines alliées et par toutes les branches des forces armées américaines pendant la guerre, atteignant un record de guerre distingué avec des opérations sur les théâtres d'Europe occidentale, du Pacifique, de la Méditerranée et de la Chine, de la Birmanie et de l'Inde. Entre 1940 et 1945, un total de 18 482 B-24 ont été construits.

Souvent comparé au B-17 mieux connu, le B-24 était de conception plus moderne avec une vitesse de pointe plus élevée, une plus grande portée et une charge de bombe plus lourde. Cependant, il était également plus difficile à piloter, avec des forces de contrôle importantes et de mauvaises caractéristiques de vol en formation. L'opinion populaire parmi les équipages et les états-majors généraux avait tendance à privilégier les qualités robustes des B-17 par-dessus toutes les autres considérations sur le théâtre européen.


Hobby Master propose une large sélection de modèles réduits d'avions de qualité, pré-assemblés et moulés sous pression. Chaque modèle est conçu avec un haut niveau de précision en utilisant les spécifications de l'avion d'origine. Ils sont construits avec du métal moulé sous pression et des composants en plastique.


Libérateur consolidé B-24

Par Stephen Sherman, août 2002. Mis à jour le 21 janvier 2012.

1 août 1943 - Au-dessus de Ploesti, Roumanie, Europe occupée par les Allemands :

Les Roi vagabond, B-24 Liberator #42-40787, trembla à cause des commotions cérébrales, des balles brisant ses vitres et du grondement rugissant de ses quatre moteurs radiaux quatorze cylindres Pratt & Whitney R-1830. Le 1er lieutenant John McCormick jura alors que le mitrailleur de la tourelle supérieure s'ouvrait avec ses jumeaux quinquagénaires. Il gâchait la course à la bombe ! Et McCormick a voulu toucher cette cible, la raffinerie de pétrole Steaua Romana près de Ploesti. Le général Brereton leur avait dit que ce raid pourrait raccourcir la guerre de six mois.

McCormick a aboyé des ordres à son équipage, comme il l'avait fait si souvent au cours des deux dernières semaines, lorsque le 389th Bomb Group s'est entraîné pour l'opération "Raz de marée" au-dessus du désert libyen perdu à l'extérieur de Benghazi.

"Mosco, portes de la soute à bombes ouvertes", au bombardier, 1er lieutenant Marvin Mosco.

« Démarrez la caméra, Van », au radioman, l'homme enrôlé Martin Van Buren.

Il a stabilisé le bâton pendant que le grand Liberator filait le long du pont à 225 milles à l'heure, restant près de Le corbillard d'Hitler, le capitaine R.C. L'avion de Mooney juste devant, de sorte que les bombes de Mooney, avec des fusibles à retard de 45 secondes, n'ont pas explosé dans Roi vagabondle nez. En bas à hauteur de cheminée, alors que la fumée noire des bombes et les hydrocarbures brûlants de suie bouillonnaient tout autour d'eux, soudainement "Bombes loin !" et Vagabond sauté, 4 000 livres de moins. A cet instant, le Corbillard, à la hauteur de son nom, car il a pris plusieurs coups directs, tuant le capitaine Mooney. Alors que de plus en plus de balles déchiraient son propre bombardier, McCormick espérait que les travailleurs de l'usine Consolidated de San Diego avaient fait attention lorsqu'ils ont construit son avion. Les Vagabond avait pris beaucoup de peine, un obus anti-aérien avait touché Van et il était un sacré bordel.

Paul Miller, l'artilleur de la tourelle de queue motorisée A-6, a signalé que leur cible particulière, la chaufferie, avait été aplatie et brûlait férocement. McCormick étreint le pont alors qu'il s'enfuyait, pensant que les chasseurs allemands ne pourraient pas plonger sur eux aussi bas.

Les Roi vagabond s'est dirigé vers le sud, désespéré d'obtenir des soins médicaux pour Van grièvement blessé. Ils ont survolé la Turquie et ont atterri à l'aérodrome de Nicosie, à Chypre, à la tombée de la nuit, quatorze heures après leur décollage. Ils faisaient partie des chanceux des 178 B-24 qui ont décollé ce matin-là, 54 ne sont pas revenus.

Plus de B-24 ont été construits que tout autre avion américain. Il a devancé le B-17 sur la plupart des critères de performance (vitesse, portée, charge de bombe). Ses membres d'équipage ont revendiqué 2 600 avions ennemis abattus. Avec sa grande portée, il a effectué des travaux anti-sous-marins dans l'Atlantique et un soutien aux bombardiers lourds dans le Pacifique.

Conception et développement - Les premiers B-24

Le B-24 est né d'une demande de 1938 de l'Air Corps for Consolidated Aircraft pour produire des B-17. Mais l'ingénieur de Consolidated, David Davis, avait conçu une aile adaptée aux bombardiers à long rayon d'action, une aile qui offrait 15 % de traînée en moins que les ailes ordinaires. Les ingénieurs de Consolidated ont esquissé une version approximative d'un bombardier utilisant l'aile de Davis à la fin de 1938. Il s'agirait d'un quadrimoteur, à aile haute, à train d'atterrissage tricycle et à double soute à bombes.

Le général Hap Arnold de l'USAAC a approuvé les plans et en mars 1939, Consolidated a obtenu un contrat pour son Modèle 32 ou XB-24. Le prototype de Consolidated, livré en décembre, était trapu et peu attrayant. Personnellement, l'apparence des deux grandes nageoires caudales ovales semble inélégante. La soute à bombes était unique. Les quatre portes anti-bombes fonctionnaient un peu comme des portes de garage de banlieue et s'enroulaient le long de l'extérieur du fuselage. Entre les deux, le long du bas du fuselage courait une passerelle étroite. Fait intéressant, l'équipage entrait et sortait normalement du Liberator par les portes de la soute à bombes. Propulsé par quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp de 1 100 ch, le prototype pouvait faire 273 MPH - avant que les turbocompresseurs ne soient ajoutés.

Avant même le premier vol du prototype, l'Air Corps a contracté sept YB-24's et les Français en ont commandé 175 (la plupart d'entre eux se sont finalement retrouvés dans la RAF). L'un d'eux a été personnalisé en tant qu'avion de transport personnel de Winston Churchill.

L'armée a commandé 120 exemplaires du B-24A au milieu de 1939. Vingt d'entre eux ont fini dans le service britannique, connu sous le nom Libérateur I. La RAF les a utilisés pour le travail anti-sous-marin, ajoutant des antennes radar partout et quatre canons de 20 mm dans le nez. Avec la portée de 2400 milles du Liberator, ils ont pu patrouiller dans l'Atlantique. Neuf des B-24A commandés à l'origine ont servi avec l'USAAF en tant que transports, y compris la mission Harriman de septembre 1941 à Moscou et un vol d'espionnage top secret au-dessus des bases japonaises du Pacifique. Les 91 cellules restantes ont été finies en tant que "C" ou "D".

Insatisfaite des 273 MPH du premier B-24, l'armée a spécifié un moteur turbo suralimenté dans l'expérimentation XB-24B. Propulsé par des moteurs Pratt & Whitney R-1830-43 de 1200 ch, cet avion répondait aux exigences de l'armée, avec une vitesse de pointe de 310 MPH. Il comportait également des réservoirs de carburant auto-obturants, comme tous les B-24 suivants. (Il y avait une tendance nette aux modifications des bombardiers de la Seconde Guerre mondiale - plus de canons, de meilleurs moteurs, plus de blindage, des réservoirs de carburant auto-obturants, des charges de bombes plus importantes. Ils semblent tous suivre ce schéma général.)

Les B-24C représentait la prochaine étape dans l'évolution du B-24, incorporant les avancées du XB-24B et de l'expérience de combat britannique avec le Liberator. Le modèle "C" comprenait huit mitrailleuses de calibre .50 : une dans le nez, une dans le ventre, deux dans une tourelle de queue, deux dans une tourelle dorsale (juste à l'arrière du cockpit) et deux à la taille. Son nez était plus long de trois pieds que les versions précédentes. Seulement neuf B-24C des modèles ont été commandés, tous interdits d'utilisation au combat.

Bassin de production

Pour répondre à la forte demande prévue pour le B-24, le gouvernement a mis en place un consortium d'avionneurs et d'usines pour construire l'avion :

  • CO - Usine consolidée/San Diego
  • CF - Usine consolidée/Fort Worth
  • DT - Usine de Douglas/Tulsa
  • FO - Usine Ford/Willow Run
  • NT - Usine nord-américaine/Dallas

L'histoire de l'usine Willow Run de Ford pourrait remplir un livre en soi. Ils ont innové en avril 1941 en septembre, c'était terminé - une usine de 80 acres. Des dortoirs ont été construits sur le site et une ligne de train de banlieue y a été prolongée. Conçu par des dirigeants de Ford comme Charles Sorenson, Willow Run a connu un démarrage lent, car son style de fabrication automobile sur chaîne de montage devait être adapté à la production aéronautique. À la mi-1943, avec 42 000 employés, il a commencé à produire des B-24 - 230 par mois. Fin 1944, 650 par mois. À la fin de la production en avril 1945, Willow Run avait produit plus de 8 600 Liberator.

Le pool de production Liberator n'a pas fonctionné sans problème. Les pièces fabriquées par différentes usines n'étaient pas toujours interchangeables, et la mise en œuvre des innombrables changements requis de manière cohérente était un casse-tête. Finalement, des "centres de modification" distincts ont été mis en place pour moderniser les avions qui venaient de quitter l'usine, mais étaient déjà obsolètes.

Le "D" fut le premier B-24 à être qualifié pour le combat. Dans le cadre du plan de pool de production d'origine, Consolidated/San Diego était le principal fabricant, fournissant des composants à Fort Worth et Douglas/Tulsa pour l'assemblage. En mai 1942 le premier de 2738 B-24Dest sorti des chaînes de montage.

En raison de l'évolution rapide des besoins, en particulier pour les mitrailleuses défensives, il y avait de nombreuses variantes au sein de la B-24D modèle, ces différences identifiées par des "blocs de production" (par exemple B-24D-70-CO). Divers systèmes de canons ventraux étaient fatigués, y compris une tourelle Bendix totalement inutilisable, théoriquement visée avec un périscope. Un autre problème familier était la puissance de feu insuffisante dans le nez. Dans le "D", deux pistolets à joues ont été ajoutés, mais n'ont pas si bien fonctionné.

Spécifications du dernier modèle B-24D :

  • Quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-43 à quatorze cylindres, d'une puissance de 1200 ch.
  • Performances : vitesse maximale de 303 mph à 25 000 pieds.
  • Plafond de service : 32 000 pieds.
  • Portée : 2300 miles avec 5000 livres de bombes. Portée maximale 3500 milles.
  • Capacité de carburant : 3614 gallons américains.
  • Dimensions : Envergure 110 pieds 0 pouces, longueur 66 pieds 4 pouces, hauteur 17 pieds 11 pouces, superficie de l'aile 1048 pieds carrés.
  • Poids : 32 605 livres à vide, 55 000 livres bruts, masse maximale au décollage 64 000 livres.
  • Armement : La soute à bombes pouvait contenir jusqu'à huit bombes de 1600 livres.
  • Le dernier modèle "D" comprenait onze mitrailleuses de calibre .50 : trois dans le nez, deux dans la tourelle ventrale, deux dans une tourelle de queue, deux dans une tourelle dorsale (juste à l'arrière du cockpit) et deux à la taille

Quelques variantes de production non nombreuses incluses : le B-24E - produit à Willow Run, similaire au modèle "D" C-109 - une conversion en tanker du B-24E, capable de transporter 2 900 gallons de carburant, utilisé au-dessus du « Hump » et du B-24G - Modèle nord-américain, tous équipés de la tourelle avant.

Essayant d'augmenter la puissance de feu vers l'avant, des ingénieurs de terrain du 90th Bomb Group ont eu la brillante idée d'installer un B-24 cannibalisé queue tourelle dans le nez. Cela a plutôt bien fonctionné, et une tourelle de nez à deux canons Emerson A-15 a été standardisée sur B-24H's. Les tourelles supérieures et arrière ont été améliorées et la peinture de camouflage a été omise à la fin de la série "D". 3 100 ont été produites, dont plus de la moitié à Willow Run.

Essentiellement les mêmes que les B-24H, mais les premiers "J" étaient équipés de la tourelle de nez Convair (fusionnée Consolidated/Vultee) A-6A, au lieu de la tourelle Emerson A-15, en raison d'un nombre limité de tourelles Emerson. Au début de 1944, suffisamment d'Emerson étaient disponibles pour les cinq usines. Le B-24J était également équipé d'un pilote automatique C-1 amélioré, d'un nouveau viseur de bombe de la série M, d'un système de contrôle électronique pour les turbocompresseurs et d'un meilleur système de transfert de carburant.

Au début, seules les deux usines de Convair fabriquaient le B-24J, Ford/Willow Run et Douglas/Tulsa continuant à produire le B-24H et North American/Dallas continuant à construire le B-24G. Cependant, au début de 1944, l'armée a ordonné que le pilote automatique C-1 et le viseur de la série M soient installés sur tous les Liberators de production sous la désignation B-24J. Pour la première fois, les cinq membres du Liberator Production Pool construiraient des avions sous la même désignation. Ford/Willow Run a produit son premier B-24J en avril 1944, suivi par Douglas/Tulsa et North American/Dallas en mai. (Ce paragraphe est directement tiré de la page B-24 de Joe Baugher.)

Le poids excessif était un réel inconvénient de la B-24J de nombreux ajouts totalisant 8 000 livres avaient été effectués depuis la B-24D, mais le même moteur. Les performances, l'efficacité énergétique et la stabilité de vol ont chuté à cause de cet excès de poids. (On dirait ce que ma femme et mon médecin me disent.)

6678 B-24J's ont été produits. À la fin de 1944, l'armée prévoyait une diminution de la demande de Liberators et ordonna que trois des usines soient libérées à d'autres fins. Seuls Ford-Willow Run et Convair-San Diego ont continué à produire des B-24 en 1945. Vers la fin du programme B-24, des tentatives ont été faites pour réduire son poids (dans le Pacifique, les ingénieurs de terrain avaient retiré les tourelles ventrales pour gagner du poids ). Le résultat était le B-24L, quelque 1 000 livres de moins que le « J », dont 1 667 ont été construits, principalement à Willow Run.

Spécifications du B-24J (différences clés par rapport au B-24D dans caractères gras)

  • Quatre Pratt & Whitney R-1830-65 moteurs radiaux quatorze cylindres, d'une puissance de 1200 ch, avec turbocompresseurs GE
  • Performances : vitesse maximale soutenue 278 mph à 25 000 pieds.
  • Plafond de service : 28 000 pieds.
  • Varier: 1700 milles à un poids total de 61 500 livres.
  • Capacité de carburant : 3614 gallons américains.
  • Dimensions : Envergure 110 pieds 0 pouces, longueur 64 pieds 2 pouces, hauteur 18 pieds 0 pouces, superficie de l'aile 1048 pieds carrés.
  • Poids : 38 000 livres à vide, 55 000 livres bruts, masse maximale au décollage 71 000 livres.
  • Armement : La soute à bombes pouvait contenir jusqu'à huit bombes de 1600 livres.
  • Le dernier modèle "D" comprenait onze mitrailleuses de calibre .50 : trois dans le nez, deux dans la tourelle ventrale, deux dans une tourelle de queue, deux dans une tourelle dorsale (juste à l'arrière du cockpit) et deux à la taille

Environ 1600 modèles tardifs de B-24 (H, G et L) ont été livrés en prêt-bail à la Grande-Bretagne. La RAF les a utilisés pour les travaux anti-sous-marins, les bombardements de jour et comme transports.

PB4Y-1 - Le libérateur de la marine

La rivalité interservices n'a pas disparu pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que la Marine voulait un bombardier lourd basé à terre pour la patrouille, l'anti-sous-marin et la reconnaissance, l'armée a résisté à une telle intrusion sur son territoire. Mais l'armée avait besoin de la capacité de production de l'usine de Renton dédiée aux projets de la Marine. Les deux services ont pour leur part passé un accord, la Marine a fait "navaliser" des B-24 et d'autres bombardiers, ainsi qu'un accord pour qu'elle effectue ses propres travaux de patrouille maritime, de photographie et de transport.

La Marine (y compris la Garde côtière et le Corps des Marines) a acquis 977 PB4Y-1's et en a équipé 24 escadrons de VPB (Patrol Bombing). Opérant à la fois dans l'Atlantique et dans le Pacifique, le PB4Y-1a détruit 13 sous-marins de l'Axe.

Au-dessus de l'Europe - 8th Air Force

Vingt et un groupes de bombardement (BG) de la huitième force aérienne piloteraient le B-24. Alors que cinq sont passés au B-17, seize étaient encore équipés de Liberators lorsque la huitième a été réorganisée en quatre divisions aériennes à la mi-1944.

Le premier étant le 93rd BG qui rejoignit la 8AF en avril 1942. Une autre arrivée en 1942 fut le 44th BG, les "Flying Eightballs".

Les autres groupes comprenaient le 25th BG, 34th BG, 44th BG, 93rd BG, 389th BG, 445th BG, 446th BG (en décembre 1943), 448th BG, 453rd BG (groupe de Jimmy Stewart), 458th BG, 466th BG, 467th BG (arrivant en mars 1944), 482e BG, 486e BG, 487e BG, 489e BG, 490e BG, 491e BG, 492e BG et 493e BG. Unités de libération B-24 de la huitième force aérienne (avions de combat Osprey 15) par Robert F. Dorr, raconte leurs histoires.

Peut-être représentant des groupes libérateurs du huitième, le 392e BG basé à Wendling a effectué 285 missions de combat. À partir de septembre 1943, avec une mission à Abbeville, jusqu'au 25 avril 1945, lorsque le 392e a effectué la dernière mission de bombardement de la huitième force aérienne, frappant des gares de triage près de Hallein, en Autriche.

Lors d'une mission type, le 7 juillet 1944, le Groupe lança quarante-deux Liberators vers Bernberg, et en perdit six, avec cinq équipages MIA. Avec les pertes vertigineuses de la Huitième Armée de l'Air (80 000 victimes), il est souvent difficile de leur donner un visage. Peut-être que les détails d'un B-24, #42-95229 "RAP ‘EM PAPPY" aideront:

CIRCONSTANCES DE PERTE DE MISSION : Les rapports de témoins oculaires de l'équipage de retour (Lt. Neiderriter, pilote d'équipage, 579e, et Lt. Fleck, équipage Bombardier de l'équipage du Lt. Leser, 579e) ont déclaré que cet avion a été attaqué par des avions ennemis après le largage de bombes. le train avant puis la plupart du train d'atterrissage sont descendus avec l'avion quittant la formation sous contrôle avec le moteur n°3 du moulin à vent n°4 éteint, et quelques flammes venant du navire. .

Rapport allemand #KU2429 . a signalé que ce navire s'était écrasé à 9 h 20 près de Rhoden, à (7) kilomètres au nord-est d'Osterwielk, le 7 juillet. Les membres d'équipage Ruvolis, Mayer, Young et Beltz ont été capturés entre 10 h 30 et 10 h 50 dans les mêmes environs généraux d'Osterwielk, le même jour. Sheridan, en tant que 5e membre capturé, a été fait prisonnier au même endroit général à 11 h 15. Trois (3) hommes d'équipage ont été retrouvés morts près du lieu de l'accident, certains avec des restes gravement carbonisés : Wunderlin, Schenkenberger et Garvey - plus tard dans la journée. L'ingénieur, le sergent. Cowley, a été retrouvé grièvement blessé et a été emmené dans un hôpital général de Wernigerode où il est décédé deux jours plus tard. Un autre membre, le Sgt. Beltz et l'un des prisonniers ont été retrouvés blessés et ont ensuite été emmenés à l'hôpital des prisonniers de guerre à Magdebourg le 9 juillet. Des sépultures locales ont été données à tous les hommes décédés. .

Une situation étrange s'est déroulée dans les déclarations ultérieures d'au moins deux survivants sur le sort du copilote, le lieutenant Wunderlin, qui a été retrouvé mort près du site de l'accident. Il a été rapporté dans une déclaration, admise comme une supposition dans une certaine mesure, qu'il y avait « une possibilité que son parachute (du lieutenant Wunderlin) soit encrassé (ne se soit pas déployé), mais c'est peu probable (parce que) Ed Young, le Bombardier, entendu une conversation allemande dans laquelle les Allemands prétendaient qu'il était juif. Ils avaient en quelque sorte trouvé ses photos de renflouement". Le lieutenant Ruvolis, le pilote, avait déclaré que le copilote avait définitivement sauté hors de l'écoutille du puits avant en toute sécurité avec les autres qui en sont sortis.

Un autre membre survivant du sort du lieutenant Wunderlin a noté dans son questionnaire sur les victimes :
"Au moment où j'ai été interrogé par la Gestapo et la police, ils m'ont montré la photo de l'évasion du lieutenant Wunderlin et m'ont demandé si je savais où il était. J'ai nié la connaissance de l'allemand (langue). Ils m'ont ensuite montré le bordereau d'emballage du parachute du parachute Lt. Ruvolis’ (le pilote), et j'ai présumé que le copilote portait un parachute Lt. Ruvolis’ qu'il était descendu en toute sécurité et avait enlevé sa combinaison, laissant par inadvertance ses photos d'évasion dans la poche et était errant quelque part. L'un des membres de la Gestapo a alors commencé à me demander si le lieutenant Wunderline était juif. J'ai de nouveau nié connaître l'allemand (aucun de mes interrogateurs ne parlait anglais). Ils ont alors commencé à insister sur le fait qu'il était juif, et quand j'ai entendu plus tard qu'il ( Lt. Wunderlin) était toujours MIA et lié à l'attitude de ces hommes, j'en suis venu à la conclusion qu'ils l'avaient eux-mêmes abattu sur la présomption qu'il était juif.

À partir du site Web du 392e BG, une mine d'informations, y compris des détails comparables sur chaque avion perdu.

La Méditerranée - 15e Armée de l'Air

Ploesti

Aucune histoire du B-24 ne serait complète sans l'histoire de Ploesti, « Black Sunday », le 1er août 1943. Dans le cadre du rôle choisi par l'Army Air Force en tant que force « stratégique », et pas seulement « d'artillerie volante », le Les planificateurs de l'USAAF se sont rapidement concentrés sur la dépendance du Reich à l'égard du pétrole, largement produit et raffiné dans les Balkans. Ploesti, en Roumanie, était un grand centre de l'industrie pétrolière, représentant un tiers du pétrole allemand et du carburant d'aviation. En conséquence, les planificateurs militaires américains l'ont identifié comme une cible hautement prioritaire. Il a même subi un premier raid aérien du groupe pionnier Halvorsen au milieu de 1942.

Mais en 1943, les généraux Brereton planifièrent une mission beaucoup plus vaste, baptisée Opération « raz-de-marée ». Des groupes de bombes libératrices de la huitième force aérienne ont été prêtés aux forces aériennes du théâtre méditerranéen pour cette mission. Finalement, cinq groupes de bombes (les 44e, 93e et 389e (de la huitième force aérienne) et les 98e et 376e de la neuvième force aérienne), 178 Liberators et plus de 1 700 équipages y participeront. À partir de la mi-juillet, les équipages de bombardiers basés à Benghazi, en Libye, se sont entraînés pour la mission, survolant une énorme maquette de la cible de Ploesti. Les groupes de bombes, les escadrons et même les avions individuels avaient leurs cibles particulières. Ils espéraient réaliser la surprise que la mission à longue portée n'aurait pas de couverture de chasseur. Pour assurer une destruction maximale, les Libérateurs larguaient leurs bombes du niveau de la cime des arbres. Alors que les planificateurs espéraient une surprise, ils anticipaient d'énormes pertes, peut-être la moitié de la force attaquante.

Selon le plan, le brigadier. Le général Uzal Ent, en vol Teggie Ann avec le 376th BG du colonel Keith Compton, dirigerait les cinq groupes sur les raffineries de pétrole de Ploesti et à proximité de Campina et Brazi. Décollant de Benghazi, en Libye, entre 04h00 et 05h00, les bombardiers survoleraient la côte ouest de la Grèce, à travers le sud de l'Albanie et de la Yougoslavie, puis descendraient sur la plaine industrielle roumaine le long du Danube. Les groupes de bombes prévoyaient de diverger à Pitesti, pour toucher toutes les cibles dans les trois villes simultanément.

En route, les groupes de bombes se sont séparés et un avion de navigation s'est écrasé. Après avoir escaladé les montagnes, puis redescendu, les deux groupes de tête (le 376e et le 93e) avaient une demi-heure d'avance sur les trois autres. L'élément de surprise, s'il a jamais existé, était perdu. Pire encore, les 93e et 376e BG ont pris un mauvais virage à Targoviste. Pour ces groupes, les affectations cibles soigneusement planifiées avaient disparu. Le général Ent brisa le silence radio et ordonna aux bombardiers de se diriger vers le nord et d'atteindre des cibles d'opportunité.

En tête du 93e Fille de l'enfer, son commandant le colonel Addison Baker et le pilote, le major John Jerstad, se sont dirigés vers la raffinerie de Columbia Aquila. En volant à travers une énorme flak, leur avion a été touché et a pris feu. Plutôt que de sauter en l'air ou de foncer, ces deux officiers ont mené leur groupe directement sur la cible, se sacrifiant pour sauver ce qu'ils pouvaient de la mission critique. Ils ont tous deux reçu la médaille d'honneur.

Le colonel John R. "Killer" Kane, commandant du 98e, et le colonel Leon W. Johnson, commandant du 44e, menèrent leurs groupes juste au-dessus de Ploesti, comme prévu, sauf que les défenses allemandes avaient été pleinement alertées et qu'il y avait la moitié autant de bombardiers pour les "saturer". 18 des 41 bombardiers de Kane ont été abattus. Son propre avion s'est écrasé à Nicosie, à Chypre, avec le Roi vagabond, décrit ci-dessus. Le 44e a été divisé, seulement 16 Liberators ont suivi Johnson et Kane, 7 d'entre eux ont été détruits. (Les cols Kane et Johnson ont également obtenu le MOH.)

D'autres unités ont frappé des raffineries périphériques à Brazi et Campina, et n'ont pas souffert aussi terriblement. Le lieutenant-colonel James Posey a dirigé vingt et un bombardiers du 44e BG sur Brazi, et le 389e du colonel Jack Wood a bombardé Campina.

Le meilleur livre que j'ai vu sur l'opération Tidal Wave est Ploesti : la grande bataille sol-air du 1er août 1943, par James Dugan et Carroll Stewart. Il comprend plus de 80 photographies contemporaines et plusieurs cartes et diagrammes, illustrant comment les bombardiers ont volé en formation, raté leurs virages, etc. Les livres sont très détaillés, pratiquement un historique avion par avion de la mission. Il ne néglige pas non plus la préparation et la planification, le côté allemand ou les nombreuses histoires de prisonniers de guerre.

Résultats de la mission Ploesti : Sur sept raffineries cibles, une a été définitivement détruite, deux sont restées intactes, deux ont été complètement fermées pendant plusieurs mois et deux ont vu leur production considérablement réduite pendant un certain temps.

Pertes de mission : 178 bombardiers ont décollé de Benghazi. 16 avorté ou planté. 162 cibles atteintes autour de Ploesti. 51 furent abattus ou internés en Turquie. 22 ont débarqué dans diverses bases alliées en Méditerranée. Sur les 89 qui sont retournés à Benghazi ce jour-là, 58 ont été endommagés de manière irréparable.

Le bleu sauvage

Ce livre de 2001 offre un autre chapitre de l'histoire apparemment sans fin du B-24 Liberator. Comme tous les livres de Stephen Ambrose, il est détaillé et lisible, mais celui-ci est controversé (ou le moins surprenant) pour deux raisons. Premièrement, le livre est presque entièrement consacré à George McGovern et à son équipe. McGovern est devenu sénateur américain du Dakota du Sud et, en 1972, candidat de la paix à la présidence. En tant que tel, il était impopulaire auprès des groupes d'anciens combattants traditionnellement bellicistes. C'est une bonne mesure du caractère de McGovern qu'il ne s'est jamais vanté de sa véritable et héroïque carrière de combattant, qui lui a valu une Distinguished Flying Cross, contrairement au service lié au bureau de Nixon. Ainsi, le livre n'est pas vraiment sur "les hommes qui ont piloté les B-24", autant qu'il s'agit de remettre les pendules à l'heure à propos d'un homme qui a piloté des B-24.

Ambrose raconte une bonne histoire, un récit lisible. He weaves in biographical backgrounds of the crew (like C.W. Cooper from a devout Baptist family in McCaulley, Texas), descriptions of the Liberator (stressing how physically challenging it was to fly), an overview of the air war in Europe, McGovern's training on the twin engine AT-9. He details the origins of the Fifteenth Air Force, including the famous Ploesti mission, thus providing a rich context for McGovern's missions in late 1944. Personal touches abound, like the first CO of the 455th Bomb Group, the aptly named Col. Kenneth A. Cool, who, when surprised, would puff on his pipe and say, "Well, I'll be dipped in gravy."

While the narrow focus of the subject may have been a little surprising, the author's plagiarism was highly controversial. The Wild Blue is well-written, or perhaps "well-assembled," but numerous passages were lifted from other, uncredited, sources. The prolific Ambrose (two books a year) admitted his "mistake," and promised to be more careful in the future.

The Pacific

The B-24 flew with 5th and 13th Air Forces, supporting the U.S. advance up the Solomons, through New Guinea, and into the Philippines. The B-24 also flew with the 7th Air Force in the Central Pacific, island hopping from the Carolines, Marshalls, Marianas and Palaus to Okinawa. On the way, the 7th bombed such places as Truk, Kwajalein, Guam, Saipan, Iwo Jima, Peleliu, Anguar, China and Japan and the Philippines.

Sources:

WW2 Aircraft Nose Art - featuring 22nd Bomb Group B-24s based at Okinawa

B-24 Liberator Units of the Fifteenth Air Force (Osprey Combat Aircraft 21) by Robert F. Dorr, includes an excellent illustrated writeup of the Ploesti mission, even though it was carried out by the Ninth Air Force (the Fifteenth AF did not come into existence until November, 1943.)

Into the Mouth of Hell, by John A. Frisbee, in Valor, the AFA magazine, September 1988, Vol. 71, No. 9


B-24 Liberator of 565th BS, 389th BG, 8th Air Force (2 of 2) - History

Biography of Tzolag A. Aaronian

S/Sgt, 565th BS, 389th BG, 8th AF, KIA, WWII, USAAF

My dear 1st Cousin, S/Sgt Tzolag A. Aaronian, served with 389th BG, 565th BS during World War II. He was killed in action. It's still painful after 51 years to talk about him without shedding a few tears.

We did not know the circumstances of his loss until recently. Not knowing the circumstances of how, where, and why a loved one died can be very painful, especially if they have been MIA. I was very fortunate to find out just a few years ago that my 1st Cousin, S/Sgt Tzolag A. Aaronian, 389th BG, 565th BS was killed when he bailed over Sevelen, Germany on 19 Feb 1945. His B-24 was the only heavy bomber, B-17 or B-24, lost by the 8th AF on the Operation mission of 19 Feb 1945.

I found out through the Missing Air Crew Report when it became available to the public in 1986 that his B-24 lost all instruments and #1 engine at 22000 feet just South of Gronningen, Holland while on the way to bomb a Tiger Tank repair facility at Jungenthal (near Kirchen). The prop on #1 engine would not feather. They started to lose altitude very rapidly because of the unfeathered prop and decided to try to reach Allied lines at around miles to the South near Krefeld. When they thought that they were over Allied lines, they were down to around 2500 feet altitude and the pilot gave the bailout order. They were actually over the German front lines and 8 of the crew were captured. Cousin Tzolag was MIA. There was a casualty statement in the MACR by the Flight Engineer, Bruno Salazar who stated that he bailed right before Aaronian and saw him bail out the right front bombay. He watched him fall through space and never saw his chute open finally losing sight of him in the ground mist.

His parachute failed to open. I was ably to locae an eyewitness to his death, a German woman who was 13 in 1945. My cousin struck the ground a few hundred meters in front of her parents farmhouse while she watched in horror.

I found out through the Dept of the Army Personnel that his remains were recovered at Sevelen, Germany in Sept 1947. I didn't find out until 1981 that he was buried in the Ardennes Cemetery. His brother found out in 1947 that Tzolag's remains had been found but kept it secret from his parents and my family because he felt it would have been too traumatic for all of is. I think he did the right thing.

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Decals Consolidated B-24D Liberator (2) 41-24223 308th BG /373rd BS ′Doodlebug′ 42-0997 389th BG / 565th BS ′Screamin Mimi′ Ind

Decals Consolidated B-24D Liberator (2) 41-24223 308th BG /373rd BS ′Doodlebug′ 42-0997 389th BG / 565th BS ′Screamin Mimi′ Individual aircraft markings only.

Scale : 1:72
The 1:72 scale is ideal for model planes, military models and figurines. This means that the model is 72 times smaller than the actual object. For example, a model 1:72 scale airplane measures8 inches / 20cm in length if the real object measures 14.4 m (1440 cm). The figurines in the 1:72 scale measure about 1 inch / 2.5cm high.

Accessories : Decals for military aircraft
The decals are decorations that can be applied to your model airplane. To put them on the model, simply soak the decal in clear water and drag with your finger on the decal directly onto the model. We advise you to apply the decal a layer of Humbrol DECAL FIX (ref HUC6133).

Reference : 72032
Other tags : KW72032 - KW7232 - 7232


B-24 Liberator Units of the Eighth Air Force

Author of the weekly "Back Talk" column in Air Force Times newspaper, the monthly "Washington Watch" column in Aerospace America magazine the monthly "Front Line" column in Combat Aircraft magaz
Author of "HITLER'S TIME MACHINE."

Author (1955- ) Air Force veteran (1957-60) retired Foreign Service officer (1964-89).

Author of about 75 books on the Air Force and on military history and operations.

Author of the weekly "Back Talk" column in Air Force Times newspaper, the monthly "Washington Watch" column in Aerospace America magazine the monthly "Front Line" column in Combat Aircraft magazine the monthly "Washington News" column in Air International magazine the "The Way It Was" photo feature in Warbirds magazine the "History Mystery" feature in Air Power History magazine, and other stuff.

I live in Virginia with spouse and Labrador retriever, have grown sons, new iMac. "HITLER'S TIME MACHINE" was published in December 2014 . Suite


389th Bomb Group strike photo

This photo shows the strike on the gun positions at Royan,France on April 14,1945 by the 8th Air Force. It also shows the aftermath of a friendly fire incident. The 389th Bomb Group either flew under a higher altitude B-17 Group or the other way around, but five B-24 Liberators from the 567th Bomb Squadron, 389th Bomb Group were hit by fragmentation bombs. Three of the five managed to make it back to England, but the two in the photo were lost for a loss of 11 KIA, 4 POWs and 4 evaded.

Douglas-Tulsa B-24J-1-DT Liberator

This is the aircraft on the lower right. It broke in half, trapping most of the crew inside.

2nd Lt. Edward W. Bush - Pilot (O-674928) Galva,Iowa KIA

1st Lt. Roy M. Anderson - CoPilot (O-828892) POW

2nd Lt. Roy B. Fluhart - Navigator (O-2073099) Wayne,Michigan KIA

2nd Lt. Robert G. Carlson - Bombardier (O-785568) Grand Rapids,Michigan KIA

T/Sgt. Robert M. Calloway,Jr. - Engineer/Top Turret (35706087) Louisville,Kentucky KIA

T/Sgt. Harold V. Denton - Radio Operator (33541272) Norfolk,Virginia KIA

S/Sgt. Robert P. Cuozzo - Nose Turret (31306249) Revere,Mass. KIA

S/Sgt. Jack O. Reed - Right Waist Gunner (38166972) Clayton,New Mexico KIA

S/Sgt. Walter W. Roach - Left Waist Gunner (34659179) Greenville,South Carolina KIA

S/Sgt. Frank W. Pazdan - Tail Gunner (42087611) POW

2nd Lt. William N. Ansel - Pilot (O-829388) Greensburg,Pennsylvania KIA

2nd Lt. James O. Smith - CoPilot (O-2059636) Sligo,Pennsylvania WIA-burns on face and arms/POW

2nd Lt. Elmer P. Robbins - Navigator (O-2070130) EVD

T/Sgt. Walter F. Culig - Engineer/Top Turret (13156088) Witaker,Pennsylvania KIA

T/Sgt. Frank J. Suelflow,Jr. - Radio Operator (16116239) Milwaukee,Wisconsin KIA

S/Sgt. Robert D. Huff - Nose Turret (37684957) Fontanelle,Iowa WIA-broken leg/POW


Voir la vidéo: From the Field -- VQ Warbirds 110 B-24 Liberator Flight u0026 Initial Thoughts The RC Geek